北航碩士論文模板

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　　北航碩士論文模板篇一

　　我國支線航空發(fā)展研究

　　摘要：支線航空是民航運輸的重要組成部分，也是近幾年我國民航發(fā)展的工作重點。介紹我國支線航空的現狀，簡要說明了我國支線航空的基礎建設，講述了發(fā)展支線航空的關鍵，并提出對發(fā)展支線航空的看法。最后對比國外發(fā)展支線航空的數據，結合我國現狀分析了我國發(fā)展支線航空的前景。

　　關鍵詞：支線航空;基礎建設;發(fā)展前景

　　中圖分類號：F407.5　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3198(2009)04-0014-01

　　1　我國支線航空基本情況

　　改革開放以來，我國航空運輸發(fā)展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人。分別占國內航線總運量的2%和3.4%。

　　目前我國支線航空從總體上來講，受以往區(qū)域經濟發(fā)展水平和實力的影響，處于剛剛起步發(fā)展的階段?；A差，底子薄，不平衡，造成規(guī)模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經營來看，與干線發(fā)展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網絡小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經營效率低。發(fā)展支線航空當前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經濟穩(wěn)步發(fā)展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發(fā)展。

　　2　我國支線航空基礎建設

　　2.1　航線網絡

　　要在鞏固和發(fā)展現有支線網絡的基礎上，加快建立樞紐輻射航線網絡，適當提高支線航班頻率。根據需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉手續(xù)，盡可能縮短旅客的中途停留時間?？紤]到支線運輸與區(qū)域經濟實力密切相關，樞紐航線網絡的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發(fā)展的過程。因此，當前和今后一段時間支線航空發(fā)展的重點仍集中各沿海經濟發(fā)達地區(qū)、西部交通不便地區(qū)和中部具有經濟潛力的地區(qū)，其中長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海和西南等地區(qū)是重點發(fā)展區(qū)域。

　　2.2　支線飛機

　　結合現狀我們應該增加支線飛機數量，提高在整個機隊中的比重，適應發(fā)展支線航空的需要。航空運輸企業(yè)可根據地區(qū)經濟發(fā)展水平和區(qū)域航空運輸市場特點，以及各地區(qū)氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。

　　2.3　支線機場

　　加快推進支線機場建設，做到合理布局，規(guī)模適宜。根據機場布局規(guī)劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地・區(qū)的機場建設。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉的功能，對于大型樞紐機場，可考慮建設專供支線飛機起降的跑道和相關設施;在確保安全的前提下，簡化支線機場設施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發(fā)揮航空高效快捷的優(yōu)勢。

　　2.4　空域管理

　　要積極與各有關方面協商并取得支持，合理劃設適合支線航空發(fā)展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發(fā)空域資源。加大空管投資力度，配備相關空管設施。

　　3　當前發(fā)展我國支線航空的關鍵

　　3.1　統一對發(fā)展我國支線航空意義的認識

　　對于發(fā)展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統一的認識。從國家來看，發(fā)展支線航空不僅僅是民航的事。而是推動國民經濟相社會發(fā)展，擴大內需，提高國民消費水平的戰(zhàn)略問題。應當作為國家支持的產業(yè)政策。沒有通達四方的航線網絡，民航的發(fā)展就不能說是健康的、良性的。

　　3.2　加強宏觀管理，建立良好的市場秩序

　　有關部門應從我國支線發(fā)展的實際出發(fā)，從現在起就應加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設置、飛行區(qū)域等做出明確規(guī)定，尤其是市場進入和退出，民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養(yǎng)支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內對先期投入開發(fā)的支線航線實行獨家經營。

　　3.3　盡快建立多元化經營體制

　　目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業(yè)監(jiān)管，嚴格確定經營范圍、確保飛行安全的前提下，應當大力鼓勵民營資本進入支線運輸。

　　3.4　加快支線機隊建設

　　我國發(fā)展支線運輸要從國情和民航的實際出發(fā)，根據我國地域經濟發(fā)展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經濟杠桿引導，鼓勵航空公司從實際出發(fā)選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。

　　3.5　支持開展低成本的支線航空運行

　　從長遠來看，航空運輸的發(fā)展僅有干線航空公司是不夠的，應有一定數量的支線航空公司，才能真正使支線航空發(fā)展起來。大型航空公司應根據區(qū)域經濟發(fā)展水平和航空市場需求，建立相應的區(qū)域支線網絡，設立‘支線航空經營機構，選擇支線機型，開展支線經營，形成支線航空公司與干線航空公司協調發(fā)展、相互合作的局面。

　　3.6　探索和實施共同發(fā)展支線航空的路子

　　支線航空運業(yè)經營成本較高，短時間內難以實現較好的經濟效益，主要體現為區(qū)域性的社會效益，因此發(fā)展支線航空應走共同促進之路。支線航空主要為地區(qū)經濟發(fā)展和建設服務，互相促進;國家應加大政策扶持的力度，擬定發(fā)展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發(fā)展。

　　4　支線航空發(fā)展前景

　　4.1　支線航空市場的發(fā)展戰(zhàn)略

　　(1)開發(fā)連接西部與東部沿海城市的航線。

　　中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰(zhàn)就是如何獲得合適的收益，因為省內短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發(fā)展不能完全依靠僅在西部地區(qū)內飛。對于中國支線運營者來說，航線發(fā)展戰(zhàn)略之一就是飛更長的連接西部地區(qū)的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區(qū)經濟融合，還能夠提高支線的收益。

　　(2)以干線補貼支線。

　　支線噴氣機拓展了支線網絡，但是短航程市場仍舊是中國支線網絡的一個關鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區(qū)樞紐的航空公司才能夠承擔得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區(qū)樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。

　　(3)獲取航班頻率優(yōu)勢。

　　中國旅客有較強的機型偏好結果導致中國國內市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優(yōu)勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。

　　4.2　控制支線運營的成本

　　支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是一個巨大挑戰(zhàn)，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規(guī)模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優(yōu)勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。

　　5　結論

　　21世紀中國經濟發(fā)展重心將轉移的地域遼闊的中西部，這無疑為支線航空提供了一次難得的機遇。在東部和沿海的地區(qū)發(fā)達的地面快速交通網的現實下，中國支線航空主市場將要分布在廣大中西部地區(qū)，這是一個對未來市場的基本評價。民航如能抓住中西部開發(fā)的大好時機，下大力氣把支線航空搞上去，與國內干線和國際航線協調發(fā)展，完成航線網絡的優(yōu)化和改造，這對我國從支線航空大國走向世界航空強國。將具有重大而深遠的意義。

　　北航碩士論文模板篇二

　　航空通用傳感器

　　由于在未來戰(zhàn)爭當中各軍兵種之間必須在情報系統層面上進行更為密切的配合，各軍兵種在配備的情報搜集系統方面也必須一致，因此，五角大樓目前正在考慮將美國陸軍和海軍一起納入下一代空中情報搜集項目行列當中。這一新項目被稱做航空通用傳感器項目(Aerial Common Sensor，簡稱ACS項目)。目前，ACS用于美軍的機載ISR(情報、監(jiān)視、偵察)系統的計劃正在進行之中。

　　這一系統可攜帶若干傳感器，通過提供可迅速部署的“效能倍增器”系統來滿足戰(zhàn)場作戰(zhàn)人員和地面部隊指揮官的特殊需求。該系統是陸軍向未來“理想部隊”改革的重要條件。它將取代陸軍現行的由TRW公司設計的RC-12“護攔”通用傳感器和諾斯羅普・格魯曼公司的低空機載偵察系統(ARL)。據美國陸軍情報、電子戰(zhàn)和傳感器(IEW&S)計劃執(zhí)行辦公室公布的消息，ACS將設計為多功能情報采集系統，它包括圖像情報、信號情報、精確位置系統、移動目標指示器和合成孔徑雷達。這一系統將拓寬以往系統的能力范圍，并將其融于一個能夠滿足地面指揮部的迅速部署、編排和升級要求的系統之中。它將為部隊收集信號情報、圖像以及測量和收集特征數據。

　　航空通用傳感器的信號情報(SIGINT)子系統在部隊防區(qū)內能夠提供更精確的目標、圖像和地面位置，并將把分布式的通用地面系統部隊(DCGS-A)作為它的地面系統。它不僅能夠提供通信情報(COMINT)，還將提供電子情報(ELINT)。COMINT將覆蓋語音和數據傳輸，而ELINT將覆蓋高頻率發(fā)射機(例如雷達)。其中，精確信號情報能力是該系統最優(yōu)先考慮的，它將存在于基本的構型中。

　　圖像情報/特征信號情報(IMINT/MASINT)合成子系統則可以支持從維和到其它軍事行動在內的范圍廣泛的任務。另外，地面和空中子系統還能夠控制和使用無人飛行器模塊有效載荷。這能夠使地面指揮部對戰(zhàn)斗區(qū)域進行持久的監(jiān)視。不僅如此，為不同類型任務飛行裝模塊式載荷，可以減少ACS的總費用，避免了必須在每架飛機上裝所有傳感器的費用。

　　ACS系統將由人工空中收集平臺、地面處理基礎設施、多頻率數據鏈路組成，并具有高效靈活的通訊能力和衛(wèi)星遙控操作能力。系統一旦具備了遙控操作能力，它將不必移動，就能通過衛(wèi)星向地面處理站卸載收集到的信號和信息。(現在的技術對于遙控操作和提供必須的速度不成問題，而面臨的挑戰(zhàn)是如何確保機載系統使用適合的通信協議來通過衛(wèi)星向固定的接收站發(fā)送信息)。 同時，ACS還將具有“生長能力”，并能在96小時內自動部署到世界的任何一個角落。

　　ACS平臺首先將裝備美國陸軍，之后再裝備海軍，并作為海軍現在由“獵戶”P-3飛機為機身基礎的EP-3E “白羊”Ⅱ型飛機的替代物。

　　2000年1月，美國政府宣布進入對ACS系統的概念開發(fā)階段。次年早些時候，選定了3家工業(yè)集團來完成這項概念開發(fā)。之后，美國政府為了在這套系統的發(fā)展和實驗階段進行技術演示和降低項目風險，從中又選擇了兩家承包商進入組件高級開發(fā)(CAD)階段，即由諾思羅普・格魯曼公司和洛克希德・馬丁公司牽頭的兩大工業(yè)集團。組件高級開發(fā)階段合同價值3500萬美元，合同期限15個月，要求進行技術演示和涉及到關鍵系統組件的風險降低工作。這一選擇標志著自2000年5月以來的為期18個月的概念探索階段結束。

　　由于美軍代表表示正在進行的“征求/提議/確定”過程是一個“完全和開放的競爭”，因此兩大集團在最近的美國陸軍協會(AUSA)年會上摘要闡述了他們各自的ACS概念。由于飛機的操作和維護將占去費用的主要部分，系統的最終費用將取決于使用的機載平臺。因此，機載平臺的選擇也就成為了兩大集團的主要競爭點。

　　諾思羅普・格魯曼公司的代表在這次會議上宣布了灣流公司加入其牽頭的ACS研發(fā)集團。這一宣布標志著諾・格集團對“灣流”最新機型的選擇，即將G450飛機作為ACS RC-20的平臺。(RC-20是G450飛機的軍用派生機型)。G450基本上是G400加上G550和RC-20的特點而設計的。G450改進了發(fā)動機和G550座艙，以便于副駕駛進行其它任務操作。此外，它還提供了120千瓦的電力。諾・格電子系統的副總裁比爾・亞當斯說：“此項目(ACS項目)的一個關鍵是對作為平臺的飛機的選擇。”“我們已經花費了相當的時間來完成對CAD 3年的研究，并且做了很多很多的工作以最終確定這種機型。”注意到美國陸軍和海軍都對堅固的機身和系統性能有所要求，比爾・亞當斯突出了集團對使用者需求的理解，并表示，對G450機型的選擇不僅適合現在的需要，而且也適合集團對于未來“客觀”需要的預期。

　　諾・格集團成員將G450/RC-20稱為一個超過了它的前輩G4和G400的“飛行使命的完全的進步”，并將其基礎平臺描述為“在所有飛機中最能體現先進科技的商用噴氣機”。

　　“灣流/GD”政府項目高級副總裁桑迪・山姆斯表示：“我們相信我們的RC-20平臺是諾・格和其合作伙伴將飛機用于軍事的世界級電子系統的完美補充”，“我們也認為我們的集團是將為美國陸軍和海軍提供全部設備的集團。”基于其“我們知道這不僅是一個飛機項目”的理解，山姆斯突出了諾・格集團認為“這個平臺與保證整個系統成功的其它方面一樣，都是必不可少的”這樣一個信念，他說：“在今天的情報、監(jiān)視和偵察世界里，平臺必須擁有良好的性能以使之更加有效。它必須有一定的高度、速度和范圍。我們認為這些都是我們能夠參與此次項目競爭的關鍵。”

　　2003年7月，諾・格公司的競爭對手洛克希德・馬丁公司宣布哈里斯公司和伊姆布拉爾公司將加入由其牽頭的研發(fā)ACS的集團。目前這一集團正致力于體系結構的研發(fā)工作，這是2002年為期15個月的《組件高級研發(fā)合同》的一部分。

　　哈里斯公司將主導核心信息系統通信部分的研發(fā)工作，并在情報處理系統的研發(fā)工作中發(fā)揮重要作用。它將協助洛・馬公司完善ACS的現有通信體系結構，包括各種甚高頻(VHF)和超高頻(UHF)無線電通信、機載衛(wèi)星通信(SATCOM)和通用數據鏈。此外，它還為ACS提供關鍵信號情報/圖像情報(SIGINT/IMINT)開發(fā)技術，以確保新一代情報處理系統為作戰(zhàn)人員提供近實時作戰(zhàn)情報。

　　而伊姆布拉爾的加入則意味著ERJ145/EMB145支線噴氣機成為了這一集團的候選平臺飛機。ERJ145/EMB145機體系統為適應不同天線而進行的外部修正可拓展飛機的應用范圍，并增加有效載荷容量。機型在性能與成本上也具有優(yōu)勢，它具有較高的實用性，EMB-145認證率達到99%。

　　洛・馬集團成員在AUSA年會上也突出強調了對平臺的選擇。洛・馬公司ISR系統研發(fā)代理副總裁韋斯・科本強調：“把ACS理解成一個整套的系統是非常重要的。”“機身就像一個公共汽車一樣能夠把我們裝進去，并使我們一直待在那兒，從而保證我們可以完成ACS的任務。所以必須把ACS看成是一個整套的系統。”科本引用了集團3年多來在ACS項目研究上的廣泛經驗，并指出即使在他們的機身貿易研究背后也有專門的工業(yè)研究人員。他說：“我們從一開始就基于陸軍操作需求文件(ORD)的要求，為ACS尋找了100多種平臺。”“我們著眼于從小飛機到737大型客機的所有東西。我們著眼于可靠性、可維護性、完全所有權的花費和演示的效果。在18個月后，我們選擇了伊姆布拉爾的145作為ACS任務的最好選擇。”在談到選擇的標準包括價格、實用性、可靠性、可維護性和忍耐性時，他補充到：“使用世界一流的模塊載荷是沒有意義的，我們不可能及時使用它，從而完成任務。”

　　額外的協議標準支持對EMB145的選擇，并包括600架已交付使用的飛機和另外800架還未交付使用的。作為已被證明是商業(yè)產品的利益的一部分，科本指出，聯邦航空公司還將對EMB145可以在12497米的高度飛行進行認證――這一認證來自于商業(yè)用戶。雖然陸軍的基本需求是在11278米高度飛行，但他們也希望能夠達到更高的高度。這項認證估計將于2005年完成。

　　“當使用一種商業(yè)產品時，他們會自己進行研發(fā)以升級飛機”，科本說：“他們用自己的資金來保證他們確實得到了一種好的產品，而陸軍也將從中受益。因為(制造商)為全球用戶提供服務，他們有這樣做的動機。”

　　陸軍公共事務代表最近宣布了合同的簽訂時間。預計合同的草簽將會包括5到7種機型，數量也將在合同中明確。

　　除機載平臺的競爭外，兩家競爭者還逐漸公開了他們的傳感器配置。諾・格公司計劃在航空通用傳感器平臺上使用它的APY-6合成孔徑雷達的派生型;而洛・馬公司則瞄準了F-16雷達的派生型。對于信號載波來說，諾・格公司計劃使用其為電子(高波段)和通信(低波段)攔截器開發(fā)的子系統;洛・馬公司則計劃使用由它的Owego.N.Y.公司開發(fā)的高波段系統和Argon Engineering公司的低波段設備。兩大集團都表明他們能夠滿足陸軍或海軍任何子系統方面的變化。他們還盡量滿足五角大樓要求的有關技術不能向國外轉移及購買美國產品的要求，從而使伊姆布拉爾公司承諾在美國生產。另外，兩大集團對自己的后勤保障能力也都加以宣揚，盡量使自己能夠得到美軍的合同。

　　美國陸軍更長期的計劃是要擁有38套這樣的系統。由于陳舊的RC-12“護欄”通用傳感器飛機和低空偵察飛機在2009年將達到使用年限，因此這套新系統將于2009年裝備第一批部隊。陸軍還準備在2015年前總共購買45架飛機。預計海軍則會在陸軍之后裝備19套這樣的系統。