國際航運業(yè)務管理論文

　　航運，即水上運輸，同其他運輸方式一樣有貨運，客運。小編整理了國際航運業(yè)務管理論文，歡迎閱讀!

　　國際航運業(yè)務管理論文篇一

　　國際航運市場及其風險管理概述

　　[摘要] 海運是國際貿易的派生需求，會受到包括經濟周期、局部戰(zhàn)爭、突發(fā)事件等多種因素的影響，海運市場運費價格的變動對于船隊經營者來說至關重要，因此有必要對國際航運市場的風險管理進行探討。本文首先簡要概述了國際航運市場，接著分析了該市場中存在的主要風險，最后提出了幾種風險管理的方法。

　　[關鍵詞]國際航運市場;風險管理;

　　中圖分類號：X820.4文獻標識碼：A 文章編號：

　　1.國際航運市場概述

　　國際航運市場的組成要素包括貨物、船舶、港口和航線。根據運輸貨物的形態(tài)不同，國際航運市場可以分為集裝箱運輸市場、干散貨運輸市場和油輪運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為定期船運輸和不定期船運輸。一般來說，集裝箱運輸采用班輪運輸的方式，干散貨和油輪運輸采用不定期船運輸的方式。與其它運輸方式相比，國際航運具有十分鮮明的特點：

　　(1)與公路運輸、鐵路運輸和航空運輸相比，海上貨物運輸的運輸能力較大。隨著船舶大型化趨勢不斷發(fā)展，船舶的承載能力將遠遠大于火車、汽車和飛機。對于國際大宗貨物運輸來說，海上貨物運輸是首先考慮的運輸方式。

　　(2)海上貨物運輸的單位成本較低。除了訂造船舶外，航運企業(yè)幾乎不需要在其他領域進行投資，因此，和其他的陸上運輸方式相比，國際海上貨物運輸的成本較低。一般說來，運量越大，運距越遠，分攤于每噸中的運費就越低，規(guī)模經濟效益明顯，這就是通常所謂的“大線配大船”的原理。根據統(tǒng)計，同樣運輸距離和重量的情況下，海運運費一般為鐵路運費的1/5、公路運費的1/10、航空運費的1/30。

　　(3)海上貨物運輸適用的貨種多，運輸速度慢。但是與其他運輸方式相比，海上貨物運輸的速度較慢，比如從中國沿海到美國西岸需要差不多一周左右的時間，因而不適于對運輸時間要求較高的貨物，如新鮮易腐食品等貨物。

　　(4)海上貨物運輸的風險更大。首先，船舶在海上航行，受氣候和自然條件的影響較大，在自然災害等突發(fā)情況時船舶的掛靠港安排會受到影響。其次，除了自然因素，一些社會因素也會對航運市場的運轉造成影響，如戰(zhàn)爭、罷工、貿易禁運等因素也會導致國際航運的風險。因此，國際海上貨物運輸的風險比其他運輸方式要大。

　　2.國際航運市場的主要風險

　　國際航運面臨的主要風險包括國家風險、金融風險、成本風險和競爭風險。

　　國家風險一般是指由于政治、經濟和法律等因素的變動引起的風險。政治風險包括戰(zhàn)爭、動亂、政局動蕩等。政治風險會作用于相應的經濟環(huán)境，通過經濟層面對航運企業(yè)的生產經營環(huán)境產生全局性的持久的影響。經濟風險對航運企業(yè)的影響是直接的。比如，國家經濟政策出現(xiàn)調整，鼓勵進口，減少出口退稅，這樣就會對該國企業(yè)的出口業(yè)務造成一定的負面影響，進而對船公司相關航線的經營產生影響。法律風險主要是指航運經營相關法律的變動，會影響航運企業(yè)的經營環(huán)境，如海商法的修訂，對海損賠償規(guī)定的修正等，都會對航運企業(yè)的經營環(huán)境帶來影響。

　　金融風險是指金融層面的因素發(fā)生變化而帶來的風險。主要包括：利率、匯率的變動，通貨膨脹，銀行存款準備金率變化，結算支付方式的變化。航運業(yè)是一個資本密集型產業(yè)，一艘船舶的造價往往需要數千萬美元，通常情況下航運企業(yè)通過租船或者貸款造船來獲得經營所需要的船舶，因此航運企業(yè)的貸款利息是巨大的，貸款利息額對利率的變動非常敏感。匯率風險是指由于匯率變化對航運企業(yè)的收入造成的影響。由于國際航運需要在不同航線不同國家進行業(yè)務，用外匯進行結算是不可避免的。如果匯率出現(xiàn)大幅度的波動，航運企業(yè)的賬面收入會出現(xiàn)相應的波動，一些關鍵的財務指標也會受到影響。比如，近年來美元對于世界主要貨幣一直處于貶值狀態(tài)，在美西航線的業(yè)務中，大多使用美元計算。這就對中國船東的收入帶來一定的不確定性。通貨膨脹會吞噬社會財富，航運企業(yè)在通貨膨脹時期的實際收入也會受到影響。此外，銀行存款準備金率上升，銀根緊縮，航運企業(yè)的貸款額度會減少，生產計劃的安排會受到影響。結算支付方式的變化給航運企業(yè)帶來的風險也很顯著。

　　成本風險是指成本變動給航運企業(yè)的經營帶來的風險。一般說來，航運企業(yè)的主要成本包括：船舶制造成、燃潤料費用、港口使費、船員費用等。其中，變動幅度最大的是燃潤料費用。國際原油價格受到多種因素的影響，包括政治、經濟、軍事、心理等等。原油價格的攀升，會造成航運企業(yè)運營成本的上升，壓縮企業(yè)的利潤空間，增加企業(yè)的經營風險。一般來說，航運企業(yè)可以進行油料的套期保值來鎖定利潤，規(guī)避油價波動帶來的風險。港口費用一般比較穩(wěn)定，但是如果出現(xiàn)港口費率大幅度上升的現(xiàn)象，船公司的成本必然受到很大的影響。此外，由于國際貿易不平衡帶來的國際集裝箱空箱回運成本也是企業(yè)經營中的一大風險。例如，由于貿易結構的差別，兩個地區(qū)之間的貨物流向呈現(xiàn)向一邊集中的趨勢，這樣集裝箱的流向趨向于一個方向，這樣必然引起空箱回運的問題。航運公司不可能放棄這兩個區(qū)域之間的業(yè)務，只能自己承擔空箱回運的成本。

　　競爭風險主要是由競爭帶來的威脅和不穩(wěn)定因素。航運市場是一個高度競爭的市場，不論是不定期船市場還是班輪運輸市場，激烈的市場競爭使得航運企業(yè)面臨著巨大的風險。為了爭取貨源，船公司之間往往采取壓低價格擴大市場份額的方法。這種方法在一定的價格水平范圍內是有效的，會增加船公司的總體盈利。但是突破這個臨界點之后，船公司往往需要在市場份額和利潤之間進行選擇。除了市場的競爭結構，航運市場的周期性也會給船公司之間的競爭帶來巨大的風險。在行業(yè)處于低谷時期，船公司的運價水平都很低，有時甚至為了維持市場份額，需要虧本經營。這對船公司是一個巨大的考驗。一般規(guī)模較大，資本雄厚的公司應對競爭風險的能力較強。

　　在這四種風險中，國家風險和金融風險對海運的長期發(fā)展趨勢產生結構化的影響，成本風險和競爭風險對海運的短期發(fā)展趨勢產生影響，其直接表現(xiàn)就是海運運費的波動。對于航運企業(yè)和貿易商來說，很多風險因素都是不可控制的，或者控制的成本太高。同時多數風險因素都是通過海運費的波動來影響企業(yè)的日常經營。因此，對航運風險的管理最終歸結到對海運運費波動風險的管理。特別是在干散貨運輸中，貨物本身的價值并不高，海運運費的波動對企業(yè)的影響更為突出，干散貨運輸市場更加需要對運費波動風險進行控制和管理。

　　3.國際航運市場風險管理

　　航運業(yè)是風險性行業(yè)， 除了船舶航行安全風險因素外，航運市場的波動性給參與者帶來了巨大的經營風險。尤其干散貨市場是不定期船舶運輸，幾乎為完全競爭性市場結構。隨著市場波動加劇，控制市場風險的方法經歷了從“船隊拆分經營”到“浮動指數法”，以及近年出現(xiàn)的“運費衍生品- FFA”。

　　(一)船隊拆分經營

　　傳統(tǒng)的也是目前仍比較實用的規(guī)避市場風險的方法是將船隊分成兩個經營部分， 一部分在即期市場 ( spot market) 上經營， 另一部分進行期租 ( time charters) 。這樣船東即可以從船舶期租中取得可預見的穩(wěn)定收益， 又能使運力投入即期市場的運力不錯過可能出現(xiàn)的更高收益。這種方法至今仍是大船東所采用的規(guī)避市場風險的基本方法，許多船公司都會將部分運力在市場高位時通過長期期租鎖定今后一段時間的收益。

　　(二)指數浮動法

　　1985 年波羅地海航運交易所推出了 BFI 運費指數，為滿足市場多元化要求，到了 1999 年 BFI 被由 BCI、BPI、BHMI ( BSI) 組成的 BDI 所取代，反映每天航運市場的漲跌，為控制風險提供了參照指數。指數浮動法主要用于 COA 運輸的一種規(guī)避風險方法。一般 COA 合約為長期的 (1 年、2 年或更長時間)，而且運價是定好的。因為 COA 執(zhí)行時間很長，如果將來市場上漲， 船東就可能產生虧損或巨大的機會成本，如果將來市場下跌，貨主就會付出相對將來市場更高的運輸成本。所以，有時在簽定 COA 合約時，雙方會使用浮動指數法，即將COA 運價從固定價格變成與市場指數掛鉤的浮動價格，就規(guī)避了這種風險。如規(guī)定以發(fā)貨的前幾天的相應航線運價指數的平均值為該載貨物的運價， 相當于取了一個在當時比較符合即期市場水平的運價，或者在好幾年的 COA 中將每年的運費價格與上一年度的指數平均值進行掛鉤，這樣雙方不會因市場波動而造成巨大損失或機會成本。但這種方法使 COA 雙方也不會因市場變動而產生巨大盈利。

　　(三)運費衍生品- FFA

　　從2003 年開始，干散貨航運市場出現(xiàn)了史無前例的大起大落。目前市場集中度越來越高， 對一些變動因素的反映非常敏感。如 2006 年 4 月 BHP 為了在礦石貿易談判時獲得優(yōu)勢而要造成海運費高漲的假象，一天之內在市場上連拿了7條 cape 船，強行托市。在市場大幅漲落之際，更多船東、貨主、基金、投資銀行紛紛加入到 FFA 的運作中進行套期或投機。FFA ( Forward Freight Agreements) 為 " 遠期運費協(xié)議"。傳統(tǒng)的航運市場是實貨交易，而FFA交易的是紙貨，即交易對象是紙面上的運費，它是一種運費的衍生物。FFA

　　最早由 H.Clarkson & Co. Limited 在 1991 年首次提出，先應用于干散貨航線 ，以后又逐步 擴大到油輪航線，如今在海運運費衍生品市場中占有一定的優(yōu)勢地位。

　　4.結語

　　航運市場結構變化使市場規(guī)避風險實踐不斷發(fā)展，上述的三種方法盡管不同，適用范圍也不太一樣，但沒有優(yōu)劣之，其實質都是規(guī)避市場風險的手段。在實際經營中可靈活運用各種方法組合，構建起比較完整的市場風險管理框架。

　　[參考文獻]

　　[1]楊華龍,樸孝范.航運期貨交易與風險管理探析[J].世界海運1996(5).

　　[2]張北平,李清.國際航運市場風險及其規(guī)避[J],水運管理,2006(4).

　　[3]吳繁.金融危機下運用海運運費衍生品規(guī)避風險[J],珠江水運,2009(10).

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