對大運河與漕糧運輸，學界多予以積極的評價。全漢昇認為：“運河是在隋唐大一統(tǒng)帝國的新的客觀形勢下產(chǎn)生出來的。它的開鑿，實是適應時代的需要。”①有的學者認為漕運史“是一部大運河開鑿拓展史和我國古代勞動人民征服自然的偉大斗爭史，是中華民族文明發(fā)達的象征和杰作，是人類史上的奇跡。”②對明清的漕運，星斌夫較多地強調(diào)了河運的具體實施情況。③他對元代的海運也有專門研究，④他在研究明代漕運的著作中，曾專辟一章，研究與河運同時進行的地方性海運。⑤星斌夫晚年出版的《明清社會經(jīng)濟史研究》，對大運河社會經(jīng)濟史作了進一步的研究，對運河上的水運勞動者、水運勞動者之生態(tài)等均有深入研究。⑥辛頓⑦、列奧納德⑧的論著探討了漕運與交通環(huán)境，并進而探討了與國家政策的關(guān)系。吳緝?nèi)A的著作全面探討了明代海運的運作，并研究了嘉靖、隆慶時代開膠萊河通海運的爭議。⑨張哲郎把清代漕運分為河運、海運和河海并用三個階段，對各階段的漕運情況作了簡略的敘述。⑩啤治亭對清代漕運的成就評價尤高，認為其“制度之全面，規(guī)定之細密，法令之嚴整，是清以前各代所不及的!”⑾李文治、江太新則是從肯定“漕運的實行是具有一定的歷史意義”來研究清代漕運的。⑿還有許多學者細致地研究了漕運的管理。⒀西方學者多認為明清朝廷行河運、棄海運是其孤立主義政策的表現(xiàn)。⒁朱偰選編的運河史料，較多地關(guān)注運河潰決對民間所造成的疾苦。⒂倪玉平考察了清代漕糧海運的變化及背景，對各階段的海運利弊剖析頗詳。⒃松浦章對清代沙船船運業(yè)的研究，內(nèi)容包括其萌芽、航海道路、沙船船運的開展等方面，對于比較沙船海運與運河河運的優(yōu)劣，極具參考價值。⒄總的說來，上述涉及漕運的學術(shù)成果，雖然涉及了河運所帶來的問題，但更多的是從實證角度，研究了漕運本身的意義及運河所起的直觀的正面作用?；诖?，本文不再重復運河本身的功能和作用，也不再考察漕糧運輸對于維護京師、乃至整個帝國的意義，而是從維持運河所造成的財政浪費、生態(tài)災難和國家決策失誤，探討河運的缺陷與海運的優(yōu)勢，強調(diào)河運相當程度上是少數(shù)既得利益集團為了一己私利所實行的極其惡劣的體制，給國家和百姓造成了不可估量的損失，直接影響了明清兩朝的國運。

　　唐宋以前的王朝所定都的黃河南部地區(qū)，大多為國家最重要的糧食產(chǎn)地。而明朝所定都的海河流域，糧食的生產(chǎn)遠不敷所需。明臣指出：“國家奠鼎幽燕，京都百億萬口抱空腹以待飽于江淮灌輸之粟。一日不得則饑，三日不得則不知其所為命。……而國家之緊關(guān)命脈，全在轉(zhuǎn)運。”⒅黃仁宇寫道，從經(jīng)濟角度來說，大運河發(fā)揮著命脈的作用，除了首要的谷物外，包括新鮮蔬菜和水果、家禽、紡織品、木料、文具、瓷器、漆器——幾乎所有中國所產(chǎn)的物品都通過大運河進行輸送。⒆

　　其實，向京師輸送糧食，以保證其穩(wěn)定，是許多國家極為重視的事。作為擁有成熟統(tǒng)治經(jīng)驗的明清兩代中央政府，對此事的重視是可以理解的，也是極為合理的。⒇問題的關(guān)鍵不是要不要運送米糧，而是用什么方法來運送。

　　元代漕糧海運，被證明遠遠優(yōu)于河運。最初糧道自上海至揚村馬頭，凡13350里。后來，朱清等開辟自劉家港經(jīng)萬里長灘達界河口(今大沽口)的新海道，“其道差為徑直”。次年，千戶殷明略再辟海道，“有時自浙西至京師不過旬日而已”。

　　令人驚訝的是，永樂十三年(1415)，會通河疏浚后，海運停止。竭力推崇河運的明漕臣王在晉認為，行海運是極具風險且不人道的暴政，可與秦始皇修長城相提并論。明清數(shù)百年間，這一理由成了維持河運最冠冕堂皇的借口。究其實際，河運比海運的成本、暴虐程度高得何啻數(shù)倍。

　　從人道和運輸安全的角度來看，河運其實是一項極為暴虐之舉。據(jù)利瑪竇觀察，在運河上行船，往往要用纖繩拉牽。過閘時，水手們非常辛苦，且耽擱很久。在閘的出入口，經(jīng)常有船只傾翻，水手們則很少能幸免于難。在成化十年(1474)開鑿儀真羅泗閘之前，“其各船至壩，經(jīng)旬需次，起若凌空，投若人井，財廢船壞，不可勝算。”運河各壩均有規(guī)定，每曰過船不能超過100艘，遇風雨則減半。由于大力絞拽，“船過必損”。而遇有干旱年份，“甚至掘壩接潮以救糧運”;如遇里運河水較大，則決岸倒壩，各種修筑費用，動輒以千萬兩計。羅泗閘建成后，為漕船提供了一定的便利，減少了拖拽造成的損壞，但并沒有從根本上解決此處的漕船過閘問題。

　　眾所周知，儀真段運河并非漕道上的最危險之處，運河上的險情無處不在。據(jù)1831年張井奏，灣頭閘、壁虎橋等處，船只損傷為司空見慣之事?；窗脖辈窟\河人黃河處的漕道一直被船員們視為運河最險惡之處。距黃淮交會處不過200丈的天妃閘，當漕船經(jīng)過時，每艘船只需七八百、甚至千人挽拽，每天從此經(jīng)過的船只不過二三十艘。遇水發(fā)之時，“飛瀑怒濤，驚魂奪魄，下水放閘之船，疾如飛鳥，若墜深淵，浮沉難定，一人迥溜，人船兩傷。”天妃閘的閘夫，是一批熟知水性的陳年地棍，開閘閉閘，一舉手之間就能決定人船的生死存亡。因此，商船從此經(jīng)過，每艘按例勒索若干銀兩，官方的漕船預先也要按石交銀，一般每石索銀8厘至1分。“稍不遂意，絞關(guān)左右，繩纜松緊，閘棍略顯神通，磕撞立時粉碎。”明隆慶四年(1570)，此段即損失船只800艘，溺人千余，失米達226000石。

　　1697年初，都水監(jiān)丞陳祐甫對康熙帝說：“異時淮中，歲失[漕船]百七十艘。”以每船運米400石、每船10人計，僅在漕船渡淮河(即黃河)時，每年損失漕米6.8萬石、淹溺運丁1700人。此說估計有些夸張，但河運的風險是顯而易見的。

　　隆慶年間(1567—1572)，大學士邱浚駁斥了海運比河運危險這一謬說，他指出：1283—1329年，元代海運46年所損失的漕糧尚不及明朝河運每年損失的數(shù)量。況海運沒有剝淺之費，無需十天半月地排隊等候，而其支兌加耗，每石更遠少于河運。

　　僅1824年11月，由于黃水異漲，滯留在黃河北岸的漕船達2000艘，不但影響了來年的漕運，而且在被滯留的水手中間，孕育著巨大的不安和騷動，以至于道光帝深以為憂。冰凍也加劇了運丁的艱辛。如天津、臨清迤南一帶，“從無不凍之河”，每年十一月至次年二月，河面皆被冰封。“若一遇凍阻，沿河敲冰，費盡官民之力。”

　　再從經(jīng)濟成本來看，漕運的代價也是驚人的。清人指出：“夫南漕自催科、征調(diào)、督運、驗收，經(jīng)時五、六月，行路數(shù)千里，竭萬姓無數(shù)之脂膏，聚胥吏無數(shù)之蟊賊，耗國家無數(shù)之開銷，險阻艱難，僅而得達京倉，每石之值約需四十兩，或二十兩，或十八兩不等，而及歸宿，乃為每石易銀一兩之用，此實絕大漏卮，徒以冗官蠹吏所中飽。”[34]另外，由于河運費時往往達半年以上，新米運到北京一概成了老米，許多人根本不愿食用，以至獲得漕米配給的王公貴族、各級官員、八旗子弟等大量以低價出售漕米。千辛萬苦運到北京的漕米，其價格僅與北方小米的價格相當。

　　顯然，河運遠較海運浪費財力、民力。總的說來，“漕河視陸運之費省十三四，海運視河運之費者省十七八。河漕雖免陸行，而人挽如故。”以每年運送漕糧400萬石計，河運的直接運費即達800萬石米，而海運的全部支出僅有160萬石米。以每石米值銀2.2兩計，百姓每年要為河運多花費1400多萬兩白銀。加上維持運道，在清代經(jīng)常需要數(shù)百萬至千萬兩白銀。而清代中期，中央政府每年直省所人僅為4千萬兩左右。

　　這些費用被長期轉(zhuǎn)嫁到百姓身上，造成了國窮民困的嚴重惡果。崇禎初年，桃源縣(今泗陽縣)生員韓應春、王用中等人赴北京上訪。在他們上書前的40多年里，該縣有14名縣官因未能完成搜刮任務被累斥降。未能完成搜刮指標的吏胥里役，“血比淋漓，披枷帶鎖，斃于杖、斃于獄、投河自盡、削發(fā)披緇，百千萬計”。吏胥被責如此慘重，一般百姓被吏胥所責之慘顯然無以復加了。由于不堪忍受敲逼，百姓被迫大量逃亡。

　　桃源的事例絕非個案。即使在清盛世之時，海州原額人丁46398人，逃亡41460丁，逃亡人丁幾占總數(shù)的90%。該州沭陽縣：“里甲科索。……有一里止存一二甲者，而全里之額派如故;有一甲存一二丁者，而全甲之額派如故。”宿遷縣在1512年人口即達154363人，1650年僅存8160丁。安徽靈璧縣三村集、陵子集、孟山集、潼郡集等，“元明間號稱繁華，今[乾隆年間]所存者，頹垣破屋，居民逃亡殆盡，即生聚亦復難言也。”泗州戶口舊額34211丁，逃亡達12067丁。虹縣原有22860丁，經(jīng)1648與1668年編審，故絕逃亡19521丁，僅存3339丁。

　　綜上所述，即使從經(jīng)濟成本和人道方面來考慮，河運既不屬于節(jié)省、也不屬于安全的運輸方式，而是遠較海運浪費和危險。明清兩代長期專行河運，給中央財政造成了極大的負擔，這些負擔轉(zhuǎn)嫁到百姓身上后，形成國窮民困的局面，這不能不說是國家政略的重大失誤。