改造工程論文
改造工程論文
加強對結構改造工程的造價管理是提高改造工程經(jīng)濟效益的關鍵。下面是學習啦小編為大家整理的改造工程論文，供大家參考。
改造工程論文范文一：城區(qū)主干道擴容改造工程設計研究
摘要:隨著我國城市化進程不斷加速，人口向城市的快速聚集，以及汽車保有量的迅猛增加，城區(qū)內交通堵塞現(xiàn)象日益嚴重。尤其是在老城區(qū)內，受土地、空間布局的限制，交通資源已達到極限。因此，充分利用有限的交通資源，對老城區(qū)道路擴容改造，優(yōu)化交通組織管理，將是短時期內解決老城區(qū)交通擁堵的有效方法。本文結合工程實例，探討了老城區(qū)主干道路擴容改造設計過程中需要考慮的平、縱、橫設計以及管線、照明及交通組織設計問題，為類似工程提供參考。
關鍵詞:城市道路;擴容改造;設計方案
城市內交通資源是有限的，交通量的不斷增加必然會導致交通擁堵現(xiàn)象。系統(tǒng)化的、大型交通布局的構建固然是從根本上、長時期內解決交通擁堵狀況的最好選擇，但無疑也是時久、效慢的。充分利用城市有限的交通資源，通過改造橫斷面、整合綜合管線、梳理交通組織等方法，擴充道路的承載能力，是解決城市交通擁堵最有效、快捷的辦法，也可以為調整城市交通架構爭取時間。本文以徐州銅山區(qū)黃河路改造工程為例，闡述了城區(qū)道路改造設計思路以及需要注意的問題，希望能給類似工程的設計提供參考。
1工程概況
黃河路位于銅山城區(qū)中部，東起迎賓大道，西至大學路，是城區(qū)東北向最主要的貫通道路。其中在銅山城區(qū)段(北京路至大學路段)與403軍事鐵路專用線及玉泉河并行，北京路至華山路段為雙向4車道城市主干路，寬37m，可用地寬度為68m，華山路至大學路段為雙向6車道城市主干路，路幅寬41m，可用地寬度為45m。北京路以東至迎賓大道段受京滬鐵路和拖龍山阻隔尚未貫通，計劃近期實施。本文主要論述黃河路銅山城區(qū)段的擴容改造，即北京路至大學路段的改造工程設計方案。黃河路總體上位于翟山片區(qū)和銅山片區(qū)之間，黃河路以南以居住、行政、企事業(yè)地塊為主，以北以商業(yè)、居住地塊為主。黃河路既承擔著東西向過境交通功能，又承擔著南北2個片區(qū)內部的交通轉換功能。
2交通分析
2.1交通現(xiàn)狀
項目路位于三環(huán)南路與珠江路之間，是區(qū)域內“三橫五縱”路網(wǎng)布局的重要組成部分。北京路至大學路段整體位于銅山城區(qū)內部，全長約4.8km，12條縱向道路交叉。目前項目路北京路至大學路段高峰小時斷面平均交通流量為1103pcu/h，其中泉新路以東路段交通流量相對較大。
2.2交通預測
三環(huán)高架東、西、北環(huán)連通后，項目路將作為城市南部片區(qū)的東西向交通干道，有效分擔三環(huán)南路交通流量。根據(jù)預測，道路建成后將分擔三環(huán)南路30%的交通量。設計年末北京路-大學路段高峰小時斷面平均交通流量約為5126pcu/h。
2.3交通存在問題
(1)現(xiàn)狀道路交通容量不足，難以承擔有效分流三環(huán)南路交通流量的功能;(2)交叉道路數(shù)量多、間距短，沿線企事業(yè)單位進出口多，交通延誤時間長，難以快速的分散從三環(huán)南路吸引來的交通流量;(3)道路位于緊靠商業(yè)、居住區(qū)，路邊違章停車現(xiàn)象較為普遍，對道路通行能力影響較大。
3改造措施
3.1橫斷面擴容改造，增加道路通行能力
橫斷面改造方案一是要著眼與道路遠期的功能定位，二是有針對性的解決現(xiàn)狀交通存在的問題。推薦采用的道路路幅布置為:采用3塊板型式，用地寬度52.5m，機動車道為雙向6車道，中間設置0.5m雙黃線，并采用移動式護欄進行隔離，機動車道寬度23m，側分帶寬度2×2.0m，輔路寬度2×7.5mm，人行道寬度2×5.25m。該斷面方案主行車道為雙向6車道，較之前增加了通行能力;兩側各設置兩車到寬輔道，供沿線企事業(yè)單位車輛及公交車通行，有效減少主行車到橫向干擾，增加道路運行效率;設置了2.0m寬側分帶對路面進行了功能分區(qū)，在主行車道邊緣形成了一道綠色的屏障，視野開闊，簡潔大方。
3.2優(yōu)化平面線形，充分利用路側空間
為充分利用現(xiàn)有道路資源，原則上平面設計擬合老路中線，道路向兩側加寬。針對黃河路兩側地形、地物實際分布情況，為充分利用現(xiàn)有空間，保證道路邊緣和沿線建筑物間有足夠的距離，個別路段對道路紅線和中線有所調整。如項目路北京路至海河路段，道路北側為商業(yè)辦公和居住區(qū)，南側為403軍事鐵路專用線和玉泉河，道路南緣和鐵路之間距離約20m。經(jīng)仔細核算，該段落道路中線向南側偏移5m，可以使得建成后的道路位置比較理想，和北側建筑物及南側鐵路專用線之間均有合理的緩沖地帶。因此，在道路改造平面線位設計過程中，要把握因地制宜、以人為本的設計原則，可以在允許的范圍內對規(guī)劃進行調整，保證設計方案合理、可行。
3.3優(yōu)化縱面設計，方便車輛進出
城市道路中，兩側建筑物地坪高出道路標高的現(xiàn)象較為普遍，在道路拓寬改造過程中，由于路幅變寬，路拱橫坡下降的高度變大，同時與建筑物間距離減少，圖3北京路至海河路段路線方案布置圖若處理不當，將會使建筑物地坪和道路邊緣高差太大，沿線企事業(yè)單位、小區(qū)、門面等進出困難，造成較大的社會影響。本項目在北京路至南京路段，現(xiàn)有道路外緣較北側建筑物地坪約低30～50cm。通過平面中線的調整，建成后路面外緣距離建筑物距離不變，但由于路幅變寬、路拱橫坡降低的高度仍然存在。因此，在縱斷面設計過程中，適當抬高道路設計高程，同時北側輔道橫坡設置向內的反坡，以盡量減少道路外緣和建筑物地坪之間的高差。
3.4合并交叉路口，疏通主干路網(wǎng)
項目路全線12處交叉路口，9處T形交叉。其中泉新路和嵩山路兩處T形路口相距217m，黃山路和圭山路兩處路口相距225m。上述兩處“雙T形”交叉對黃河路交通造成較大延誤，改造設計中綜合考慮交叉口用地條件及拆遷數(shù)量后，擬將兩處“雙T型交叉口”合并為十字交叉，增加節(jié)點轉換效率，減少交通延誤。
3.5交通組織設計，增加運行效率
道路工程建設是硬件，交通組織管理是軟件，兩者相輔相成，不可或缺。項目路改造過程中，針對現(xiàn)狀交通存在的問題，提出以下優(yōu)化措施:(1)減少信號燈數(shù)量，部分支路路口右進右出，充分利用輔道空間進出出路，減少交通干擾點。(2)優(yōu)化交叉路口車道配置和信號燈配時系統(tǒng)。(3)合理規(guī)劃人行過街通道，交叉口設置人行二次過街等待區(qū)和機動車左轉彎等待區(qū)。本項目位于銅山中心城區(qū)，全線在商業(yè)和居住密集區(qū)共設置4處人行天橋。(4)加強停車廠配置和停車監(jiān)管，減少停車干擾。充分利用道路與鐵路之間的綠化空間，結合綠化方案設置停車位，引導車輛規(guī)范停車、文明停車。
3.6雨污分流，管線合建
(1)雨污分流現(xiàn)狀黃河路是雨污合流排水體制，在黃河路北側現(xiàn)狀有D600雨污河流管道，由于管道使用多年，管道及檢查井破損嚴重，現(xiàn)狀雨水口淤積現(xiàn)象嚴重。同時由于城市片區(qū)不斷開發(fā)，居民小區(qū)和商業(yè)片區(qū)不斷增加，現(xiàn)有的排水管徑已不能滿足排水流量的需求。因此，本項目綜合分析城市現(xiàn)有排水來源及規(guī)劃開發(fā)規(guī)模，計重新進行雨污水設計，采用雨污分流體系，雨水兩側布置，污水單側布置。北京路-泉新路的雨水通過現(xiàn)有過路箱涵排至鐵路南側的玉泉河內。泉新路至大學路段雨水流向維持原有體系不變，據(jù)本段落自然分水嶺，雨水進行分散排放，分別排放至文新路雨水管網(wǎng)、華山路西側自然排水溝內以及大學路雨水管網(wǎng)內。沿線污水分別排至大學路、華山路、文新路及北京路現(xiàn)有污水管網(wǎng)內最終均通過珠江路污水管道排入新城污水處理廠內。(2)管線合建項目路沿線其它管線有燃氣、熱力、給水、電力及通信管(道)線，由于現(xiàn)狀管線較多，管線所屬單位龐雜，例如弱電線路，電信、移動、聯(lián)通分屬不同單位管理，項目路上的熱力管線分屬兩家熱力公司。城市道路上密布水、電、通信等各類窨井蓋的現(xiàn)象比比皆是，即對行車舒適性產(chǎn)生影響，又造成地下管線混亂無章。本項目在管線綜合設計時，事先聯(lián)系管線所屬單位，聯(lián)合政府部門開展管線改造調度會，對于同類管線合并建設達成一致性意見，形成以下實施原則:①道路建設管線，走向應平行于規(guī)劃道路中心線，盡量避免干擾交叉;②同類管線原則上應當合并建設，架空線路應隨著道路改擴建逐步進入地下;③新建管線讓已建成的管線;臨時管線讓永久管線;非主要管線讓主要管線;小管道讓大管道;壓力管道讓重力管道;可彎曲的管道避讓不宜彎曲的管道。
4結語
本文結合工程實例，闡述了老城區(qū)主干路進行擴容改造的設計思路以及需要考慮的問題?，F(xiàn)總結如下:(1)在進行城市道路擴容改造設計時，應依托規(guī)劃，結合現(xiàn)狀，合理、靈活的確定設計標準和技術指標。(2)城市道路改造過程中，管網(wǎng)設計是重中之中，設計前要詳細調查現(xiàn)狀地下管線情況，必要時采用“挖探”、“物探”等技術手段確定管線分布;設計時要征詢各管線所屬單位的改遷意向以及近遠期管線改造和預留計劃，留夠充足的路由，避免二次改造。同時，征詢管線建設管理單位及各管線單位的意見，努力促成綜合管廊的實施，以最大成都節(jié)省空間資源，節(jié)約綜合成本。(3)道路工程建設是硬件，交通組織管理是軟件。合理設置信號燈和公交專用車道，封閉次要道路部分轉向，完善交通信息提示系統(tǒng)，增加公共停車場地、規(guī)范停車管理，建立交通管理指揮中心等措施，對于增加道路承載力，提高道路同行效率的效果是非常明顯的。
參考文獻:
[1]郝世杰.城市道路改建工程中若干問題的探討.太原科技，2008.
改造工程論文范文二：城市道路改造工程設計要點
摘要:市政道路是關乎城市基礎設施建設成敗的關鍵因素。本文結合舊路改造，從舊路面病害產(chǎn)生原因、舊路病害處置方法及路面結構補強方案等幾個方面對統(tǒng)一路改造設計作了簡要的分析，以便對后續(xù)道路改造設計提供啟發(fā)或參考。
關鍵詞:城市道路 舊路改造 路面病害 就地熱再生
1概述
統(tǒng)一路作為一條東西向城市主干路，于2005年全線通車，且全線機動車道缺少4cm瀝青混合料AC-16上面層。經(jīng)過十余年運行，現(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴重的病害，道路服務水平較低?，F(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴重的病害，主要有縱橫向裂縫、網(wǎng)狀裂縫、松散、坑槽、層間剝離、擁包、沉陷、車轍等不同程度的病害，網(wǎng)裂、坑槽病害在該路表現(xiàn)的尤為普遍。隨著統(tǒng)一路兩側土地開發(fā)程度的逐步提高，道路兩側商業(yè)氛圍逐漸濃厚，人流、車流逐漸增多，統(tǒng)一路大修改造已迫在眉睫。同時，該項目的實施也將促進整個片區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。
2舊瀝青路面病害原因剖析
結合統(tǒng)一路實際運行情況，對統(tǒng)一路瀝青路面主要病害成因機理進行，主要病害產(chǎn)生原因如下:
(1)松散、露骨破壞:主要是由于瀝青混合料中瀝青含量偏低、混合料壓實不夠、瀝青使用多年老化等原因，使集料顆粒與裹覆瀝青之間粘結力比正常情況下的小，甚至是喪失粘結力，導致顆粒脫落，使瀝青路面出現(xiàn)松散現(xiàn)象。
(2)橫向裂縫:產(chǎn)生主要原因有a、該路行駛的重載車輛較多，致使瀝青面層或半剛性基層內產(chǎn)生的拉應力超過其疲勞強度而斷裂。b、因溫度變化時產(chǎn)生的溫度疲勞裂縫。
(3)縱向裂縫產(chǎn)生的原因主要有兩種:一種是瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素的作用下逐漸開裂;另外一種是由于路基壓實度不均勻或路基邊緣受水侵蝕產(chǎn)生不均勻沉陷引起。
(4)網(wǎng)狀裂縫:主要是由于路面整體強度不足引起。其原因是路面結構設計不合理，路基路面壓實度不足，路面材料配比不當或拌和不均勻等;路面出現(xiàn)橫向或縱向裂縫后未及時封填，致使水分滲入下層，加劇了路面破損。瀝青在施工期間及長期使用過程中的老化，也是導致瀝青面層形成網(wǎng)裂的原因之一。
(5)水損壞:主要是由于瀝青混合料生產(chǎn)的變異性大，攤鋪過程中瀝青混合料局部離析和路面壓實不夠等多種原因造成瀝青路面空隙率過大，使雨水極易浸入，滯留在路面面層中，尤其是連續(xù)雨天時路面面層將長時間處于飽水狀態(tài)，路面造成嚴重損壞。降水對瀝青路面的破壞可視雨水在瀝青面層中滯留的位置不同而造成不同形式的破壞:表面層產(chǎn)生坑洞。當雨水進入并滯留在表層瀝青混凝土的空隙時，在行車荷載作用下，產(chǎn)生的動水壓力(空隙水壓力)使瀝青從碎石表面剝落，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，使路面產(chǎn)生坑洞;表面層和中面層同時產(chǎn)生坑洞及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和變形。當雨水滲入并滯留在表面層和中間面層內，在行車荷載的作用下，瀝青混凝土中部分瀝青剝落，導致表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變(下陷)和向外推擠，使路面產(chǎn)生坑洞局部破壞;唧漿、網(wǎng)裂、坑洞。如雨水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在行車荷載作用下，自由水產(chǎn)生巨大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料，形成灰白色漿體，數(shù)量較多時產(chǎn)生坑洞;數(shù)量較少時，使路面產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋或者變形，產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋和形變后，雨水更易透入，最終導致路面破壞。
(6)車轍:該路段重車比例較大，車輛都按車道行駛，形成了渠化交通，由此，行車道上的輪跡帶承受著大量重車的反復作用。在每年的高溫季節(jié)，瀝青混合料的強度和勁度大幅度下降，在大量重車的反復作用下，輪跡帶逐漸變形下凹，輪跡帶的兩側逐漸鼓起，形成車轍。
3舊瀝青路面病害處理方法
3.1基層病害處理
路面存在龜裂、沉陷處，通過鉆芯取樣發(fā)現(xiàn)基層表面已松散，需要對路面進行翻挖。翻挖深度根據(jù)實際情況而定;開挖后清除松散基層并壓實，噴灑透層油，采用5%水泥穩(wěn)定碎石回填，壓實度98%。
3.2瀝青面層病害預處理
(1)車轍維修處理。對于波峰與波谷之差小于1cm的輕微車轍，可不做處理。對于大于1cm的車轍，應將車轍波峰凸起部分銑平。
(2)擁包維修處理。對于小于1cm的輕微擁包，可不做處理。對于大于1cm的擁包，應將擁包凸起部分銑平。
(3)橫向裂縫、坑槽維修處理:對于輕度橫向裂縫、坑槽，就地熱再生工藝可對其進行直接修復。對于重度橫向裂縫、坑槽，熱再生施工前需要進行預處理。經(jīng)過現(xiàn)場考察，調研國內外類似工程處理方案，擬采用纖維抗裂貼并使用就地熱再生設備治理橫向裂縫。
4舊瀝青路面補強設計
4.1舊瀝青路面補強設計方案
通過以上路面病害分析及對現(xiàn)狀統(tǒng)一路破損狀況的調查，得出采用就地熱再生施工工藝對現(xiàn)狀路面進行再生補強。就地熱再生就是將原路面加熱軟化，耙松后，加入再生劑、新瀝青、新骨料拌合而成的新的瀝青混合料，然后攤鋪，壓實后形成再生后的路面結構層。先處理現(xiàn)狀瀝青面層的結構性病害，例如:基層沉陷，坑槽等;再采用熱再生機械對全線進行加熱整形3～4cm，最后一次性加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC-16。瀝青路面就地熱再生主要分為兩個階段:局部病害預處理階段和整體熱再生階段。局部病害預處理階段主要任務是對現(xiàn)狀路面病害進行維修處治;整體熱再生階段是將全線瀝青面層進行統(tǒng)一熱再生，最后全線加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC-16。
4.2就地熱再生補強方案優(yōu)缺點分析
優(yōu)點:就地熱再生施工周期短，對車輛通行影響小，就地再生列車對舊路面再生后，經(jīng)壓路機壓實后數(shù)小時后即可恢復交通，施工成本相對較低。同時，此種施工工藝能充分利用原路舊料，利用率高達100%。將現(xiàn)狀瀝青面層就地整形熱再生，該工藝可以完全處理現(xiàn)狀機動車道面層非結構性病害;現(xiàn)場熱再生避免了瀝青攤鋪中的冷縫，瀝青路面整體性強，就本工程而減少銑刨料1225噸，對環(huán)境保護有利。缺點:就地熱再生工藝專業(yè)機械化程度要求很高，工藝過程控制較為復雜。對施工企業(yè)專業(yè)化水平要求較高。
5總結
統(tǒng)一路道路改造工程設計目標力求做成精品工程，合理組織交通，充分體現(xiàn)了“節(jié)能減排”的設計理念。就地熱再生以其成熟的工藝在路面非結構性病害較少的瀝青路面改造中有其獨特的優(yōu)勢，就地熱再生改造工藝也為市政道路管理者提供了多樣化的選擇。
參考文獻
[1]杜軍.瀝青路面就地熱再生技術在城市道路中的應用，2008.09.
[2]《瀝青路面維修與改造》.王松根，人民交通出版社，2012.09.
[3]《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37-2012.
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