地鐵安全事故案例分析_地鐵運營事故案例分析
地鐵安全事故案例分析_地鐵運營事故案例分析
中國城市地鐵建設(shè)正逐步進入穩(wěn)步、有序和快速的發(fā)展階段,各種類型的地鐵事故也頻繁發(fā)生。以下是學(xué)習(xí)啦小編分享給大家的關(guān)于地鐵安全事故案例，歡迎大家前來閱讀!
地鐵安全事故案例分析篇1：“2.3”機場線線列車救援
發(fā)生時間：2013年2月3日20時29分
發(fā)生地點：東直門至三元橋區(qū)間
事故類型：列車救援
事故定性：A類一般事故
事故影響：造成停運7列，到晚5分以上2列，調(diào)表6個。
事故經(jīng)過
2013年2月3日，機場線車務(wù)中心乙3組司機楊某、鄭某，副司機徐某某擔(dān)當107車1090次運營任務(wù)，20:29分東直門站發(fā)車，以A1車為頭，司機發(fā)現(xiàn)該車全列牽引無流，重新建立模式后故障消失。運行至百米標003處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運行至百米標007處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運行至百米標012處再次出現(xiàn)無牽引無制動現(xiàn)象，20：41分接行調(diào)命令，107車原地等待救援不許動車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進至大山子庫線，導(dǎo)致機場線運營一度中斷。
事故原因分析
(一)事故發(fā)生直接原因：司控編碼器異常，導(dǎo)致列車加、減速指令與牽引、制動PWM值無輸出，造成列車無牽引無制動。
(二)間接原因：一是管理和維修人員對機場線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導(dǎo)致部分整改工作不徹底。二是對機場線車輛整體狀況和存在的隱性問題掌控不到位。三是部分管理人員對提高車輛穩(wěn)定性、可靠性和維檢修質(zhì)量和水平的緊迫性認識不足，導(dǎo)致主觀能動性發(fā)揮不夠。
事故處理
(一)機場線車務(wù)中心作為車輛維檢修主體單位，對此次事故的發(fā)生承擔(dān)主要管理責(zé)任。按照績效考核辦法的有關(guān)規(guī)定對機場線車務(wù)中心主要領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)班組負責(zé)人進行考核;
(二)安全質(zhì)量管理部作為車輛技術(shù)、質(zhì)量和維檢修管理的主責(zé)部門對此次事故的發(fā)生應(yīng)負同等管理責(zé)任。按照公司績效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對安全質(zhì)量管理部主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副部長及相關(guān)管理人員進行考核;
(三)生產(chǎn)調(diào)度室作為安全生產(chǎn)主管部門，對此次事故的發(fā)生應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)管理責(zé)任。按照公司績效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對生產(chǎn)調(diào)度室主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副主任進行考核。
整改措施
1.主管領(lǐng)導(dǎo)帶隊，成立技術(shù)攻關(guān)小組，組織人員認真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計劃并監(jiān)督指導(dǎo)落實。
2.完善機場線車輛維修維護規(guī)程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作。
3.加快完成直線電機、APU防雨雪措施的落實工作。
4.以此次事故為案例開展安全大討論。各級管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅持深入基層、真抓實干，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰(zhàn)”、“向違章違紀宣戰(zhàn)”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”活動，努力提高員工安全意識、質(zhì)量意識、責(zé)任意識，認真落實各項規(guī)章制度，提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，穩(wěn)定安全運營。
地鐵安全事故案例分析篇2：“1.17”5號線列車救援
發(fā)生時間：2013年1月17日7時53分
發(fā)生地點：北苑路北站
事故類型：列車救援
事故定性：B類一般事故
事故影響：造成停運20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過1列，加開臨客1列，調(diào)表43個。
事故經(jīng)過
2013年1月17日，2033次TP401車擔(dān)當運營任務(wù)。列車運行至北苑路北站TMS顯示時間7時53分，距離停車標約30厘米時，起緊急制動。司機試驗RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動不緩解。斷開ATP保險1、2，ATO保險5秒后閉合。再次試驗RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動不緩解。 7時54分，與行調(diào)聯(lián)系說明情況，處理故障，同時打開車門讓乘客乘降。
7時55分，司機接行調(diào)預(yù)清人命令。接到預(yù)令后司機先查看緊急按鈕、查看風(fēng)壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動控制保險斷開后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗，仍顯示EB緊急制動不緩解。閉合關(guān)門旁路、常用制動不緩解保險、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗故障依然存在。 7時58分TP401車2033次司機接行調(diào)命令TP401車在北苑路北站清人。司機向行調(diào)請求救援。清人完畢后司機關(guān)閉車門，8時將頭尾開關(guān)打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關(guān)打到“頭”位，進行尾車牽引制動試驗，尾車試驗正常。
8時11分，2034次司機使用電臺聯(lián)系不到行調(diào)，立即給行調(diào)打電話，接調(diào)度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復(fù)誦調(diào)度命令無誤后2034次司機向乘客做好相應(yīng)廣播，使用風(fēng)閘，建立RM模式，以3km/h速度進行連掛并進行了試拉。同時，2033次司機返回頭車，與救援列車司機聯(lián)系，通知改按站間自動閉塞，對標停車后清人。救援車司機聽從被救援車司機指揮按信號、線路情況走車。8時20分，連掛列車憑出站信號機閃動綠色燈光發(fā)車。
事故原因分析
(一)事故發(fā)生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關(guān)接線存在斷點，接線已斷裂。
(二)間接原因：一是管理和維修人員對5號線車輛隱患重視不足，此類故障已經(jīng)發(fā)生多次，未引起相關(guān)人員足夠重視;二是未能完善單司機制實行后車輛故障的應(yīng)急處置措施;三是部分維修人員對提高車輛維檢修質(zhì)量和水平的認識不足，未能避免此類故障再次發(fā)生。
事故處理
事故發(fā)生后，本著“四不放過”的原則，依據(jù)《績效管理實施細則》的相關(guān)條款對相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進行考核。
5號線檢修中心共考核40439.89元，責(zé)任人安某考核14228.29元，班長菅某某考核2044.28元。
5號線檢修中心科級扣減月崗位工資的17.12%。責(zé)任單位員工共擔(dān)額按責(zé)任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質(zhì)量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級共25329.68元，除5號線檢修中心外其他單位員工共擔(dān)70169元，考核共計145726.92元。
整改措施
1.完善5號線車輛維修維護規(guī)程和標準，落實檢修工藝標準，加強日常檢查、測試等工作;
2.完善相關(guān)車輛故障應(yīng)急處置辦法;
3.結(jié)合1月其他事故開展安全大討論。
地鐵安全事故案例分析篇3：“9.22”西單電梯事故
發(fā)生時間：2011年9月22日18時11分
發(fā)生地點：三西單站站臺3號電梯
事故類型：違章違紀
事故影響：導(dǎo)致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷
事故經(jīng)過
2011年9月22日11時55分，西單站帶班值班站長在站臺巡視時發(fā)現(xiàn)西單站站臺3號電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌;同時報機電人員維修，寫報修記錄。12時00分機電第二項目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運人員報修電話，于12時20分到達西單站。機電維修人員到達現(xiàn)場后，根據(jù)車站工作人員的描述，對地鐵故障情況進行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個小鑼釘，進行了清除處理，開啟扶梯試運轉(zhuǎn)，看到扶梯運轉(zhuǎn)正常，便向車站工作人員報告修復(fù)完成。此時機電工作人員在未打開該電梯上方護欄門的情況下，打開了該電梯下方的護欄門，且該電梯處于運行狀態(tài)。恰好有列車進站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護攔門未完全打開，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。
事故原因分析
經(jīng)過對現(xiàn)場勘查、現(xiàn)場人員問詢，并查看錄像，調(diào)查判斷，得出結(jié)論如下：
(一)事故發(fā)生直接原因：電梯上頭部護欄門沒有打開是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。
(二)間接原因：機電維修人員對扶梯故障處理后，沒有按照電梯維修規(guī)定進行全面運轉(zhuǎn)檢查，也沒有按照電梯運行規(guī)定與客運人員進行交接;同時也反應(yīng)出機電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問題。
整改措施
1. 進一步加強全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實。
2.加強運營分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場應(yīng)急處置水平。
3.立即對各線扶梯進出口護攔進行全面檢查，統(tǒng)計匯總單向門位置數(shù)量，制定雙向開啟方案后，全面進行整改。
4.將所有運行扶梯護攔門置于開啟狀態(tài)，進行臨時邦固。
5.將此次事件制作成案例，對全員進行一次教育，在全公司范圍開展“舉一反三查隱患”活動。
地鐵安全事故案例分析篇4
——“1.18”1號線列車救援 發(fā)生時間：2013年1月18日10時50分 發(fā)生地點：萬壽路站 事故類型：列車救援
事故定性：B類一般事故 事故影響：造成停運6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調(diào)表36個。 事故經(jīng)過
10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業(yè)后列車不啟動。司機檢查各開關(guān)位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱臺進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調(diào)度員發(fā)布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。
事故原因分析
(一)事故發(fā)生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長，線纜在司機臺內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車運行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標準對線纜進行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。
(二)間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發(fā)生，充分說明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車在運營中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發(fā)生從一個側(cè)面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進行綁扎，中心質(zhì)量檢驗工作也未嚴格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運行。
事故處理
一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責(zé)任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。
整改措施
1.進一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識。
2.要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質(zhì)量穩(wěn)定。
3.各檢修中心、乘務(wù)中心，要認真總結(jié)事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標準化規(guī)章。
4.各乘務(wù)中心繼續(xù)加強對乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對車輛基本性能的了解，切實提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。
5. 針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業(yè)中的標準化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩(wěn)定。
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