《中國機長》電影觀后感5篇_精彩影評800字
《中國機長》是根據(jù)2018年5月14日四川航空3U8633航班機組成功處置特情真實事件改編：機組執(zhí)行航班任務時，在萬米高空突遇駕駛艙風擋玻璃爆裂脫落、座艙釋壓的極端罕見險情，生死關頭，他們臨危不亂、果斷應對、正確處置，確保了機上全部人員的生命安全，創(chuàng)造了世界民航史上的奇跡。
《中國機長》觀后感一
國慶檔三部獻禮片電影之一《中國機長》即將于9月30日正式上映。
這部改編自2018年5月14日川航3U8633航班緊急備降真實事件的電影，是近年來國產(chǎn)電影中少有的空難題材影片。
在《中國機長》，只有2000年上映，邵兵、尤勇和徐帆主演的《緊急迫降》屬于同一類型，也是根據(jù)民航真實事件改編——1998年東航MU586航班起飛后前起落架故障無法放下，最后緊急迫降成功，機頭著地，無重大人員傷亡。
去年川航的緊急事件和機組成員的成功處置，的確是值得大書特書，也非常適合改編成電影作品。
飛機擋風玻璃碎裂，這在全球民航飛行史上也不過是第二例。在機長劉傳健的沉著鎮(zhèn)定、臨危不亂的處置下，飛機最后安全落地，無重大人員傷亡，他和他的機組成員都不愧為“英雄”的稱號。
這部《中國機長》上映之前，很多人都會把好萊塢的那部《薩利機長》拿來比較。也是根據(jù)奇跡般的真實事件改編，也是以英雄機長為主角，兩部電影乍一看確實有很多相似之處。
《薩利機長》由奧斯卡導演克林特·伊斯特伍德執(zhí)導，湯姆·漢克斯主演，取得了不俗的口碑。
但這兩部電影，無論從類型還是風格，都很不一樣。一個是災難類型的主旋律商業(yè)片，一個是劇情傳記片。
《薩利機長》只是在一開始重現(xiàn)了飛機空中遇險，機長應急處置，成功迫降紐約哈德遜河的過程。
之后，將更多的筆墨放在了在接受美國空管局冰冷的事后調(diào)查過程中，機長所受到的質(zhì)疑和他內(nèi)心的波動這一矛盾沖突中。
而《中國機長》整個影片全景式再現(xiàn)了飛機遇險前后的全過程，著重刻畫了機長和機組成員沉著鎮(zhèn)定、臨危不亂、盡職盡責的應急處置。
這樣的拍攝手法不能說不好，影片也把那種驚心動魄的緊張感，機長和機組成員的英勇表現(xiàn)很好的呈現(xiàn)了出來，但棍哥認為在對英雄人物的刻畫上還是缺乏了些深度。
說到底，英雄到底應該是個怎樣的人?
02
現(xiàn)實中，機長劉傳健和他的機組成員，在事件發(fā)生后，不但接受例行調(diào)查，更是要進行長時間的身體和心理的治療。
尤其是心理上的影響，曾當過空軍訓練官的劉傳健也一樣很難完全恢復。
在最初的幾天，副駕駛員半個身子被吸出窗外，駕駛艙被氣流吹得七零八落，這些場景時不時的像電影一般在劉傳健眼前閃回。
心理壓力過大的他經(jīng)常失眠，不得不撥通心理醫(yī)生的電話尋求幫助。
劉傳健的身體也出現(xiàn)了各種反應。他患上了高空減壓病，長時間全身疼痛、身體關節(jié)發(fā)癢，難受得不行。很長的一段時間，他基本上每天都要去醫(yī)院接受治療。
醫(yī)生告訴他，經(jīng)歷過極限狀態(tài)的身體，要想徹底恢復可能需要一兩年的時間。
機長尚且如此，其他機組成員更是長時間被心理上的陰影籠罩著。在事件過去不到半年的時間，機組成員才開始做復飛的準備。
當時被吸出窗外半個身子的副駕駛員徐瑞辰，在復飛體檢時需要往眼睛噴氣流來檢測眼壓，這對飛行員而言是再正常不過的體檢項目，但徐瑞辰怎么都做不來。
直到去年11月，通過了復飛訓練的劉傳健，才和當時與他經(jīng)歷生死的其他8位機組同事一起回歸藍天，成功執(zhí)飛成都到北京的航班。
便如此，復飛那天的劉傳健進入機艙還是很忐忑，不可控制的回憶起半年多前那天的細節(jié)。
落地后，劉傳健又被媒體記者團團包圍。面對這些關注，他一直不能適應。他說“每一次面對鏡頭，回憶往事，對我來說，都不容易，我希望，大家能慢慢淡忘這件事，也把我淡忘?！?/p>
以上內(nèi)容，都來自今年年初媒體的報道。
希望被大家淡忘的劉傳健可能自己也沒想到，事件過去還不到一年半的時間，這部《中國機長》就如此迅速的被搬上了大銀幕，讓劉傳健和他的機組成員們再一次成為人們目光關注的焦點。
03
這些后來的事情，并不是《中國機長》這部電影所描述的內(nèi)容。
本片導演劉偉強和他的主創(chuàng)們，把這件事搬上銀幕選擇了中規(guī)中矩也最為保險的方式。
川航的這次事故，從早6點25分飛機起飛，到最后7點46分安全降落，全程不過1個小時21分鐘。如果從7點10分左右擋風玻璃破裂算起，僅有半個多小時的時間。
顯然就算全程記錄，也撐不起一整部電影的時間。
于是，《中國機長》把劇情用經(jīng)典的三段式進行推進：準備鋪墊、危機發(fā)生和應對、危機解決后的收尾。
從機長和機組成員執(zhí)行前的準備開始，到乘客登機前后，飛機順利起飛作為第一段。這段特意配上了機組成員、乘客生活化一面的描寫，配上輕松的音樂，為后面的突發(fā)情況做反差表現(xiàn)。
擋風玻璃破裂后的整個危機過程，電影比較真實的進行了呈現(xiàn)。為了增強緊張感和故事性，還增加了比如乘客與袁泉扮演的乘務長的沖突，遭遇并穿越雷暴云團等戲劇化的藝術處理。
全景式的再現(xiàn)也沒有缺少地面各單位的調(diào)度，甚至連業(yè)務航空愛好者的視角都加了進來。
由于電影本身的結(jié)局眾所周知也就沒了懸念感，緊張感就成了電影重點要突出表現(xiàn)的方面。
人和人的沖突、人對危機的處理，也基本在災難類型片的元素和框架下進行。應該說，這部分的處理還是不錯的，能讓人跟著揪心捏汗。
飛機安全落地后的段落，就有點刻意煽情了。歐豪扮演的副駕駛，是傷勢最重的人，卻不但沒有第一時間接受救治，還有空繼續(xù)撩妹，也是醉了。機長當晚就從成都回到重慶，參加女兒的生日派對，也太脫離實際。
只有朱亞文飾演的空管局人員輕聲說的那句“怎么這么牛啊”充滿力量。
04
回到前面的問題。
《中國機長》對機長和機組成員的刻畫都沒有錯，甚至為了凸顯他們的英勇、果敢、盡責還做了很多高于事實的戲劇化處理。
可這些事件過程中的表現(xiàn)，對塑造英雄們的形象而言就夠了嗎?
不客氣的講，這樣對英雄的刻畫還是有點過于臉譜化。雖然也加入了他們生活化的一面，可還是顯得刻意。
機長一直不茍言笑，二機長和副駕駛都成了撩妹高手，這樣的演繹是否合適?
更遺憾的是，事后他們身體和心理遭受的困難和影響沒有絲毫的展現(xiàn)。最后一幕，一年后大家一起吃火鍋，看起來其樂融融，沒有半點陰影。
這樣簡單化的角色設定，還導致一個問題，包括張涵予在內(nèi)的幾大主演，表演上并沒有太大的發(fā)揮空間。
為什么那么多人喜歡漫威電影中的英雄?因為即使是超級英雄，也有他們各自不同的脆弱、恐懼和心結(jié)。正因如此，當他們做出英雄事跡和壯舉時，才更能打動人心。
《薩利機長》的好，也是在于它把英雄機長內(nèi)心面對世人關注的惶恐不安，面對調(diào)查的掙扎和自我懷疑很好的表現(xiàn)出來。
假如，《中國機長》也能在這方面有所嘗試，把視角向機組成員們事后的內(nèi)心有所觸及，不但不會削弱英雄形象，反而會更彰顯他們的真實和鮮活，影片也會更有意義和深度。
就像劉傳健在采訪時說過的：“我可能運用了我的職業(yè)技術去把它做好了，但我也就是一個普通的人。我們民航不需要什么英雄，需要的是安全?！?/p>
英雄也是普通人，他們也會后怕、做噩夢、留下心理創(chuàng)傷。然而，正是這樣的普通人，在危急時刻挺身而出，做出別人不能做、不敢做的英雄事跡，不才更顯他們的不易和偉大嗎?
《中國機長》觀后感二
一直比較喜歡川航，親切，坐過好幾次都是晚點起飛卻能準時到達，最喜歡川航的白煮土豆。一直有句話說川航機長以前開戰(zhàn)斗機的，最初以為是玩笑話，后來才知道是真的。
看過514川航事件的紀錄片，劉機長的采訪，還有第二機長和乘務長，很真實。特別是采訪劉機長，說當時腦子里什么都沒想，因為沒時間想，只一心集中精力想著怎么把飛機開回去。還有副駕駛被吹出窗外，也直說沒辦法拉他回來，靠風的吸力被吸回來后也幾乎沒有什么配合。后來主要靠第二機長進艙來配合了，還幫機長摸背。據(jù)說副駕駛?cè)泶竺娣e凍傷，聽力受損，能回來已經(jīng)不錯了。
紀錄片里乘務長的采訪也讓我對空姐刮目相看，心理素質(zhì)得多高。那樣的狀態(tài)下還能穩(wěn)住聲音發(fā)廣播，我們是受過專業(yè)訓練的，請相信我們。希望永遠都不要說這句話。
再說回電影，還原度很高了，因為是電影，不做專業(yè)評價。特別是那句四川8633，成都在叫你，真實的錄音存在的，真的想哭。最后的天氣惡劣那一段是電影效果添加的，如果不知道真實事件可能會被那一段感動，但知道現(xiàn)實的，反而會被前面在電影里相對平淡的那一段打動。
感謝所有機組人員!
《中國機長》觀后感三
批評我哪兒理解錯了可以，我感謝你也可以虛心接受。但請不要胡說八道。紀實采訪里說了風向機艙里灌，當時機長很怕操作失誤風太強把機尾吹壞。電影里杜江也是逆風進的駕駛艙。飛機是高速行駛中，想象不出來風為什么向里吹，可以把你家車開到高速上砸塊玻璃理解一下。感情我不是廚師說不出來菜為什么難吃怎么做好吃，我就連告訴別人這家這個菜難吃的權利都沒了嗎!我外賣點的少，我給某家店的某個菜都不能打差評了嗎!
3.75星，總之不到4星，扣在導演或者編劇頭上。感覺演員都完成了導演的意圖，表演不出戲，就是不明白為什么情節(jié)要這么演，減弱了這次事故的困難程度和危險性，例如關曉彤的角色插科打諢打斷節(jié)奏，但是還可以忍(這個角色真的太莫名其妙了，完全不知道導演拍出來的意圖，關曉彤又是演那種不聽話少女，她是要把自己坑死在這種角色里嗎?)。票錢30，看前面3/4的時候我還想再帶父母看一次的，雖然過程與事實有出入，有不足但總體保持了緊張刺激，觀影體驗不錯，但是后面稀爛。
1.所有乘務員表演缺氧都很真實，說一句話要喘著吸氧，但是演的不覺得尬，然后問題來了，導演在中間設計了一個乘客沖突的情節(jié)，乘務長居然噼里啪啦面不改色氣不喘的說了幾分鐘，導演你腦子也泄壓了嗎!我忍了，導演要說教，這只能說他指導能力有問題，沒處理好。
2.化妝真的不太上心，玻璃破碎后一點機長面部結(jié)霜或皮膚凍傷都沒畫，差不多到了飛機落地前后鏡頭才出現(xiàn)凍傷發(fā)紫。也有處理不錯的，例如副機長最后制服扯壞的樣子真實還原了現(xiàn)實事件中的樣子，飛機泄壓氣流吹的所有乘務員頭發(fā)凌亂，但是嗯，坐著的乘客頭發(fā)可整齊，中途顛簸行李架打開了行李亂掉，都沒影響乘客的頭發(fā)，呵呵呵→_→
3.差點被吸出飛機外的副機長居然自己走下飛機去“耍寶泡妞”EXM?!。受傷的副機長下機時飛機周圍乘客們(高速上車輛出事故還要遠離車輛路邊等待好嗎，電影里乘客下機后不趕緊用擺渡車運走，就讓他們圍在飛機邊的空地上，應急小組瘋了嗎)視而不見，后面突然冒出找存在感，圍著飛機大叫要見機長，要感謝救命之恩，然后就是“機長走下飛機接見熱情群眾.mkv”。
4.最后機長45度角深情的說：敬畏生命…敬畏規(guī)章(老爺爺看手機jpg)。
5.飛機落地后的1/4不用看，強行拔高，一堆莫名其妙出來串場的。
總之，前3/4節(jié)奏把握的很好，飛機落地后就可以離場了。這樣你會對這部電影打分更高。
《中國機長》觀后感四
2018年5月14日，機長劉傳健和往常一樣駕駛川航3U8633航班從重慶起飛前往拉薩。
行駛在萬米高空，飛機突然遭遇駕駛艙擋風玻璃爆裂脫落、座艙失壓的極端罕見險情。
生死關頭，因為機長的正確處置，確保了機上128條生命安全，創(chuàng)造了世界民航史上的奇跡。
這就是今天上映的影片《中國機長》的故事背景。
真人真事的改編，自然以真實為核心，而真實自有萬鈞之力。
影片從頭到尾，為觀眾展現(xiàn)了一幅全景，力圖最大限度還原這段偉大的奇跡。
從機組人員切入，展現(xiàn)民航飛機從起飛到降落的整個過程，都十分完整。
機組人員的預備、登機后的全面檢查，起飛后的安全預防，降落后的收尾工作，幾乎面面俱到。
如此一系列的情節(jié)，做到了步步為營，穩(wěn)扎穩(wěn)打，說實話，這也是國產(chǎn)電影有史以來第一次，關于此類題材的深入刻畫，頗有開創(chuàng)之功。
為了高度還原，劇組不惜斥資3000萬按照1:1的比例重現(xiàn)客機場景，空客A319模擬機艙幾乎和真的一模一樣，這就是為什么我們在看的時候，還有極強的代入感。
飾演機組成員的所有人員，全都親赴川航培訓基地，在專業(yè)教練指導下進行了為期三個月的魔鬼式訓練。
情節(jié)方面，最為驚心動魄的細節(jié)，莫過于飛機突發(fā)的時刻。
那一刻突如其來，因為擋風玻璃猛然脫落，駕駛艙的機組人員遭到極大沖擊。
副駕直接被氣流帶到窗外，如果不是當時急著安全帶，后果不堪設想，要知道，當時可是近萬米的高空，大氣稀薄，也是缺氧的狀態(tài)。機長不僅要控制方向，還得騰出一只手拽著副駕，救他于生死極限之間。
此處情節(jié)絕非影片虛構(gòu)，幾乎也沒有藝術加工，事發(fā)當時的情景即是如此。
追憶這段情景的時候，就連當時的機長都感到后怕不已。
因為此類突發(fā)事件，在民航史上十分罕見。
在整個航空史上，類似事件只發(fā)生過一次——英聯(lián)航的5390號航班。
1990年6月10日，這班由伯明翰飛往馬洛卡的定期航班，在攀升至5300米的高度時，駕駛室擋風玻璃突然脫落，飛機失去了控制，急劇下降，客艙內(nèi)一片恐慌。
通過畫面清晰可見，這與影片之中的危機時刻幾乎是一模一樣，其驚險程度，遠遠超出我們的想象。
之所以說它創(chuàng)造了世界民航史上的奇跡，原因就在于這里。
除此之外，影片在人性的真實方面，通過群像式的展現(xiàn)，也有不俗的刻畫。
9名機組人員自然是靈魂主角，沒有他們，就沒有這次安全降落。
看過電影的人一定會對張?zhí)鞇?、李沁、雅玫、楊祺如飾演的四位空姐印象深刻，她們美麗大方的氣質(zhì)，堪稱是空姐的形象代言人。
沒錯，四位空姐組成了一道靚麗的風景線，但她們在飛機遭遇波動時的表現(xiàn)，卻是相當專業(yè)，從緊張到鎮(zhèn)定，再到履行職責，真實得恰到好處。
而作為乘務組的核心，也就是袁泉飾演的乘務長，鎮(zhèn)定自若的樣子很帥。從她的身上，幾乎看不到表演的痕跡，而是真正融入了場景和角色。
事發(fā)當時，其指揮乘務組四位空姐，對乘客進行專業(yè)的安全指導，“請系好安全帶，落下氧氣面罩保持吸氧”，類似的表達反復提醒。
她不緊張嗎?不害怕嗎?有個細節(jié)是，她坐在座位上，伴隨著劇烈的震動，情不自禁地撫摸著手上的戒指，那一刻你才突然意識到，她也有家庭，也有牽掛的人，她也和機上的每一個人一樣，害怕不能回去見他們。
另一個不得不說的主角，便是由硬漢張涵予飾演的機長。臺詞不多，話也很少，一旦開口，直中要害，這個角色非常穩(wěn)。
從出事到落地，大約有40分鐘的時間，張涵予的機長需要駕駛客機穿越危險的云層，包括機組成員在內(nèi)，128條人命擱在他身上，他責任重大。
這40分鐘里，影片幾乎完全按照備降經(jīng)過進行，堪稱是爭分奪秒。
因為這段戲沒有臺詞，但張涵予的眼神堅定如鐵，意志堅定的他，不斷進行自我提醒，一定要把大家安全帶回地位，一個都不能少。
這不僅是張涵予的想法，更是當時機長劉長健的真實想法。
除了機組人員，就連當時的乘客，影片都沒有忽視。
恐懼、憤怒、抱怨、鎮(zhèn)定、信任以及得救之后的驚喜，步步驚心之中的情感噴發(fā)，展現(xiàn)出了人性最真實的一面。
看電影的時候我就在想，如果是我，可能早就嚇尿了，我的表現(xiàn)并不會比他們強多少。
在群像的真實方面，這部影片還有一點不容忽視，就是對機場后勤的全方位展現(xiàn)，此間的演員客串，也算是群星薈萃。
李現(xiàn)、黃志忠、焦俊艷、吳樾、闞清子、馮文娟、朱亞文先后登場，他們作為空管人員的飾演者，對角色也是深有體會。
李現(xiàn)說，面對險情，空管局工作人員必須保持冷靜，不能讓自己的情緒影響機組人員。
馮文娟則說，大眾對民航人日常工作了解有限，可能只是對機組比較熟悉，但其實每一次起降背后都有無數(shù)人在支持。
馮文娟說的沒錯，這場降落不只是機組的努力，也是幕后所有人的協(xié)力。他們，是英雄背后的英雄，不該被我們忽視。
通過快速的鏡頭切換，哪怕是嚴肅的空管部分的戲，觀眾也能透過大熒幕，感覺到他們加速的心跳，當那句“成都在叫你，聽到請回答”不斷響起時，我都忍不住屏住呼吸。
果然，真實自有萬鈞之力，只要按照真實去演，演技不會差，說實話，就連影片之中小朋友的勇敢，都覺得是那么真實，這便是本色表演的效果。
為什么能做到這一點，戲里戲外，大家都有著對于生命的至高敬畏。
敬畏職業(yè)，敬畏規(guī)章，就是對生命最大的敬畏，因為民航工作是神圣的，機組人員要對乘客的生命負責。
即便安全著陸了，機長沒有一絲一毫的懈怠，而是對乘客第一時間進行道歉，他認為自己沒能把大家安全準時地帶到拉薩。
如此可見，他對于生命是高度敬畏的，被眾人豎起拇指點贊，也是理所應當。
這就是影片最為終極的真實，即情感的真實。
劫后余生的人，會更懂得活著的意義，也就會倍加珍惜身邊的人。
影片《中國機長》的意義，不僅在于真實還原了一個事件，也不僅是開創(chuàng)了一個我們從未深入耕耘的類型片，而是進而告訴我們，我們之所以能好好活著，是因為有很多類似機長的人們，默默在幕后，我們撐起一片藍天。
這樣的國產(chǎn)好片，我希望越多越好，這個世界，相信也會越來越好。
《中國機長》觀后感五
這類電影還是要交給會拍的導演、會演的演員。
真實感
《中國機長》從題材上來說還是應該屬于災難片，但電影中的“災難”并沒有發(fā)生，因為機長力挽狂瀾排除掉了。所以可以將其定義為“突發(fā)事件類”甚至“行業(yè)類”電影，跟前蘇聯(lián)的《機組乘務員》、當年在正大劇場播出的《九霄驚魂》(改編自阿羅哈航空243號班機事故)類似，當然還有我國之前的《緊急迫降》。
很多人一直在說這部電影是中國版的《薩利機長》，但看過電影之后我可以非常負責任地說：這部電影跟《薩利機長》是完全不同的類型。
之前對這部電影持觀望態(tài)度主要是因為“根據(jù)真實事件改編”?！?·14川航備降成都事件”去年轟動一時，當時微博等各大社交平臺上都有現(xiàn)場直播，對于廣大觀眾來說是沒有秘密可言的。
也正因這種“透明”，讓包括我在內(nèi)的很多朋友在觀影前就對電影的表現(xiàn)力存疑，畢竟在類型片奇觀層出不窮的今天，美國片里掉個飛機都是家常便飯，這部電影能有什么施展空間?
結(jié)果我們還是低估了類型片的潛力，一起事件的方方面面對于大眾來說或許毫無秘密可言，但恰恰是電影工作者尋找突破口和增強電影表現(xiàn)力的天然素材，畢竟“真實”的力量是極為可觀的，而《中國機長》所追求的，就是事無巨細地強化這起事件的“真實感”。
但《中國機長》所追求的“真實”并不是“寫實”，故事片與紀錄片的區(qū)別還是顯而易見的，這就需要用到故事片的張力和導演的調(diào)度。
“控場型”導演
攝影師出身的劉偉強，縱觀其導演生涯，影像張力是其拿手好戲，也就是說這是一位“控場型”導演。比如麥兆輝、莊文強寫的《無間道》劇本，劉偉強負責導演+攝影，他能把這個故事的氣氛給烘托出來，這就是“美強”的特點。
還記得10年前他拍的《精武風云》，陳嘉上那爛故事水得一比，但劉偉強硬是憑借超強調(diào)度能力把這部大爛片拉升到了及格線，還貢獻了陳真變身蜘蛛俠大戰(zhàn)德國兵的表情包。
之后劉偉強的作品一直水準不一，這里面，有天不時，有地不利。直到這部《中國機長》，并不是說劉偉強只擅長這種類型，而是這樣的電影需要劉偉強這樣的“控場型”導演。
簡單而言，對于一個大眾周知的真實事件，需要這樣的導演，在真實的基礎上，來把氣氛“搞上去”!
劉偉強在這部電影中的功效，有三個方面的呈現(xiàn)：
其一，專業(yè)性
開場20分鐘的內(nèi)容，就是呈現(xiàn)的這方面內(nèi)容，從劇組人員就餐，到航前準備、機組的檢查、機務的保障等等準備，這段內(nèi)容節(jié)奏很快，而且很細致，方方面面的呈現(xiàn)起飛前的準備，展示了機組人員的專業(yè)性，幾乎可以當民航科普片用。
由于我們都知道未來會發(fā)生什么事情，這段內(nèi)容的作用，其一就是鋪墊，暴風雨前的寧靜，造氣氛。其二，這些專業(yè)人士，將要在一個封閉的空間里面對危險，解決危機。這是典型的類型片角度。
導演正是利用了“眾所周知的真實事件”的噱頭，對電影事件之前的戲劇化，進行了氣氛和節(jié)奏上的加工，為該片原本不利于娛樂大眾的地方，提供了娛樂性的底色。說白了，就是增強了代入感，瞬間把觀眾的注意力，集中在角色和事件之上。
其二，當然是氣氛營造了
而當事件發(fā)生后，“美強”的特色就出現(xiàn)了，手提攝影晃動的鏡頭，鏡頭快速移動中拉伸畫面，過肩拍的主觀視角等等，都是為了電影緊張感而服務。尤其是飛機拉升的橋段，對晃動機翼的特寫鏡頭，鏡頭自上而下，一種機翼連帶鏡頭幾乎要被撕裂的感覺。
當張涵予飾演的機長駕駛飛機，找準時機，沖向積雨云和閃電之時，黑暗和安靜與動蕩和噪音交替出現(xiàn)，這是全片氣氛最佳的地方。
別說后面的緊張環(huán)節(jié)了，就連上述前20分鐘的內(nèi)容，都頗顯功力，事件起因、經(jīng)過一氣呵成。
這部電影看過一次手機，就是民航愛好者出現(xiàn)的時候……你懂的，里面有某位演員，這1分鐘的是“尿點”，咱們隨后再說
其三，多方面
個人認為這是《中國機長》最成功之處，就是從機長、空乘、地面塔臺、社會各界等多個角度，全方位都有塑造。
不是覺得“就破個擋風玻璃的事兒不夠緊張嗎”?不要緊，電影不光展示飛機里的狀況，連外部環(huán)境都有描述。
當風擋破裂之后，機艙一片狼藉，鏡頭馬上切換到地面塔臺，李現(xiàn)呼叫“四川3U8633”，飛機與地面失聯(lián)，緊張感一下就出來了。隨后，多個空中調(diào)度員的呼叫，緊接著就是乘務員客艙應急處置、空管員的指揮對行動，再到機場的救援、旅客的情緒，甚至是航空愛好者都有一部分戲。
所以這部電影名為《中國機長》，其實算是群戲，正是這位多方面的展示，不但增強了電影的真實感，也將氣氛烘托到一定高度
類型化的典范
感覺劉偉強有點像當年邵氏電影的“緊張大師”孫仲，無論遇到什么樣的題材，都會在鏡頭設計、氛圍營造等方面狠下功夫，而恰好《中國機長》這樣的故事，很能把他的特色發(fā)揮出來。
PS，無獨有偶，當年劉偉強導演的《新人*皮燈籠》，就是翻拍孫仲在1982年的同名老版。
話又說回來，電影這樣追求“寫實”的拍攝方式，也有一個弱點，就是對角色刻畫深度的欠奉。這里不得不拿出《薩利機長》說事兒了。
《薩利機長》主要就是通過事件和后續(xù)故事挖掘了薩利機長的角色深度，這一點在《中國機長》中就沒有體現(xiàn)，前文說了，二者不是一個類型，本片這樣“強氣氛、真實感”的敘事風格，角色刻畫和故事性向來是弱項，是天然缺陷
所以電影中對機長乃至其余角色的呈現(xiàn)，只是完成了角色塑形，事件發(fā)生后，要在平鋪直敘的過程中用電影鏡頭反映出劉傳健機長的沉著冷靜和專業(yè)精準的應對，重點表現(xiàn)角色在高壓環(huán)境下的職業(yè)素養(yǎng)和專業(yè)性，而飛機飛入云層之前的回憶煽情段落，只是為了增強人情因素感染而已，聊勝于無。
退幾步說，過程太緊張，忙著一頓操作顧不上深度刻畫角色，沒辦法，也是魚與熊掌不可兼得。
正是這樣的特征，也決定了本片與同期幾部電影不一樣的地方。另外兩部電影是“強情緒”的作品，先刻畫角色調(diào)動情緒，再烘托主題。而《中國機長》則是通過氣氛渲染，強調(diào)真實感烘托主題。
關于電影評述，以上。
下面說點題外話，從不同角度，了解這起被稱為“世界民航史奇跡”的事件。
PS，電影真的很緊張，緊張到什么程度，記得電影中，飛機備降時，袁泉飾演的乘務長指導乘客做防沖擊姿勢，大概是“低頭、雙手握拳放胸前，頸部用力”這樣的話術，這個動作不由自主地也跟著做了一遍，偷瞄了隔壁一眼，原來不只我一個這樣做了!
第二機長與“駝峰航線”
電影中除了機長和副駕駛外，杜江飾演的第二機長梁棟也是真實的。關于為什么設置這樣的職位，電影中描述得很清楚，因為高原航線需要“雙機長制”。
說到高高原航線，我馬上就聯(lián)想到了二戰(zhàn)中著名的“駝峰航線”。
這是中國和盟軍一條主要的空中通道，“駝峰”位于喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，這個“缺口”的海拔高度高于當時美國主要裝備機型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度，這里是中國至印度航線的必經(jīng)之處。
中國向印度運送派往境外對日作戰(zhàn)的遠征軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰(zhàn)爭物資，是空中戰(zhàn)略物資的要塞。
駝峰航線西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、麗江白沙機場，進入中國的云南高原和四川省。全長500英里，地勢海拔均在4500～5500米上下，最高海拔達7000米。在當時的條件下，這條航線被譽為“死亡航線”，因為前后近六百架飛機墜毀，超過1000人犧牲在駝峰航線上，是戰(zhàn)爭史上持續(xù)時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的空運航線。
之所以說這條“駝峰航線”，是因為中國機長的這條高高原航線不亞于前者，雖然時過境遷，如今的飛機性能早已平趟任何航線，但不要忘了，咱這幾乎算是“萬米高空開敞篷”哦。
“萬米高空”毫不夸張，當時的實際巡航高度是———9800米，時速800公里每小時，外部溫度是零下40度。
別說這種條件，咱大冬天在街上穿個風衣、不戴手套騎個自行車試試，更何況當時機組人員穿的是襯衣，副駕駛半個身子還在外面。(下圖當時事件中，副機長被風吹破的衣服)
在如此嚴苛的環(huán)境下，正常人別說處理疑難險情了，就算不被凍僵，貌似也干不了啥吧?
幸虧有第二機長的存在，否則后果不堪設想，為什么?我們往下看。
PS：專訪川航英雄機組
不過根據(jù)當時機長劉傳健(電影中改成了劉長健，意為改編)所言，當時沒覺得有多么寒冷：“因為前期我太緊張了，肌肉是非常緊張的，我真的沒有感覺到?！边@段內(nèi)容來自《萬米高空如何完成生死迫降?——專訪川航英雄機組》，發(fā)表于央視新聞客戶端，2018年5月20日。
如下數(shù)據(jù)和引用話語都來自這篇訪談，而且看過訪談在看電影，就會發(fā)現(xiàn)，電影的寫實之處，包括風擋破裂之前張涵予與李現(xiàn)的對話，可以聽一下當時黑匣子的錄音，一字不差，就連語調(diào)也一樣。
所以，DISS這部電影不專業(yè)的，包括質(zhì)疑李現(xiàn)的聲音太過平靜沒有情緒的，可以再去看看那個訪談，去親耳聽一下真實事件的錄音。
釋壓與缺氧
民航客機的實際平飛高度在7000米——10000米之間空域內(nèi)，在這個高度上，氣壓已經(jīng)很低，氧含量也非常低。飛機在運行過程中，飛機會進行增壓。所謂增壓，就是客艙內(nèi)的大氣壓力要高于環(huán)境大氣壓力，這樣乘客才不會有不適感。
飛機內(nèi)部氣壓有一套運行系統(tǒng)，舉個例子，就像吹氣球一樣，飛機系統(tǒng)不斷往客艙送氣，但是排氣口是受控的，如果想讓內(nèi)部壓力大一點，就把排氣口關閉小一點，這樣進的氣比出的氣多，壓力自然就會上升。如果想讓內(nèi)部壓力下降，就把出氣口開大一點。
電影中，風擋破裂，相當于這個“氣球”破了，這就是飛機釋壓所帶來的后果，除了驚嚇之外，那就是缺氧了?？膳碌氖牵毖跏请[性的、累積式的，飛行員幾乎無法察覺。
電影中，近萬米的海拔高度上，人的有效意識時間大概是一分鐘，這個數(shù)據(jù)是航空醫(yī)學家做了大量實驗之后的統(tǒng)計結(jié)果，可以參考李煒晟機長的譯作《飛行員應該了解的高空生理學、缺氧現(xiàn)象和快速釋壓方面的相關知識》，原文作者Pendleton，寫于1999年。
萬米高空釋壓，飛行員第一件要做的事情絕對應該是戴上氧氣面罩而不是操縱飛機，這是每一個受過正規(guī)訓練的飛行員都明白的道理。
但是，我們機長劉傳健并沒有戴上氧氣面罩，而是選擇了繼續(xù)操縱飛機。
這是誤操作嗎?按照機長的說法，“風太大了，自己戴不上”，而且當時情況緊急，機長一心只想將飛機操作好，如下為《萬米高空如何完成生死迫降》的訪談截圖。
這時候，第二機長的功勞出現(xiàn)了，他來到駕駛艙，幫助機長把氧氣面罩戴上，并幫助機長按摩手臂，才度過風擋破裂初期的難關。
說句嚴重的，假如不是杜江去頭等艙“撩妹”(真實情況是，第二機長梁鵬當時是在客艙休息)，恐怕就沒這么好運了。
這一下子如果三位都在駕駛室內(nèi)全被“包圓兒”，沒準到最后都失去知覺了，就像關曉彤口中的“太陽神航空522號航班事故”那樣，機上人全部缺氧暈過去，飛機只得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命，直到燃油耗盡。。。
PS,太陽神航空522號航班事故
塞浦路斯的太陽神航空事件，是人禍。
機務做完機艙加壓測試后，忘記把加壓掣從“手動”變回“自動”，而飛行員也渾然不知。所以當飛機爬升時候，處于手動模式的加壓系統(tǒng)未能自動為機艙加壓，空氣稀薄，氧氣不足。但飛行員一直以為是機上空調(diào)失靈而沒有戴上面罩，結(jié)果遭遇“隱性缺氧”，很快便失去意識并處于昏迷狀態(tài)，導致飛機無人駕駛，機艙的乘客也是如此。
當時希臘空軍曾派出兩架F-16戰(zhàn)斗機搜尋失聯(lián)的客機，但發(fā)現(xiàn)客機后，F(xiàn)-16戰(zhàn)機飛行員發(fā)現(xiàn)客艙內(nèi)的所有乘客都毫無反應，飛行員也暈倒，就知道壞菜了，但無濟于事，飛機耗盡燃料后，墜毀，121人無人生還。
所以，這是歷史上最像靈*異事件的空難，曾經(jīng)拍攝過《咒怨》的日本恐怖片導演清水崇拍攝過一部恐怖片《7500航班》，就是以此為基礎，可惜這部電影是我看過最爛的恐怖片之一。
安全高度
當然還有另一種情況，就像美國電影《迫降航班》里，丹澤爾·華盛頓飾演的野蠻機長那樣，為了避險，把飛機大頭沖下飛掠城市，避免了墜毀。
所以，機長這種“違規(guī)操作”算是應急反應，畢竟作為一個老牌飛行員，多年的經(jīng)驗積累，會有這種應急避險反應，因為機長劉傳健大致預估了“隱性缺氧”的時間。
首先，客艙一旦釋壓，最低安全高度必須保持在7300米左右，這個高度是高高原地區(qū)的安全高度。
其次，雖然人在萬米高空的有效意識僅有一分鐘，但這是理論環(huán)境下。而正前方的風擋脫落之后強大的沖壓空氣會產(chǎn)生一個動壓。
根據(jù)知乎網(wǎng)友“加肥貓”的科普：
在9800米的高度0.75馬赫(至少在700公里/小時以上)的速度大約能產(chǎn)生125百帕的動壓，加上9800米高空275百帕的靜壓，當時機艙內(nèi)的氣壓大約是400百帕左右。400百帕的氣壓大致相當于7200-7300米的高度(正好是高原安全高度)，而在7200米的高度上人的有效意識時間是5-10分鐘。
按A3199(空客A320系列)的下降性能，大約在兩三分鐘之內(nèi)就下降到了7300米，7300米的高度加上動壓，機艙內(nèi)的氣壓大約相當于5000米的海拔，在這個高度就算不吸氧也不會有多大的問題了。
所以電影中，張涵予在飛到這個高度之后就摘下了氧氣面罩，可見上述的推測是有依據(jù)的，所以在真實情況中，機長劉傳健的操作也是正確的。
假如，風擋破裂時，按照飛行員常規(guī)操作，第一時間去戴氧氣面罩，那么可能性的結(jié)果，就是氧氣面罩戴不上，飛機也延誤了最佳操作時機，可能就撞山了。
“軍轉(zhuǎn)民”
根據(jù)訪談所示，飛機下降高度后，已經(jīng)飛到了青藏高原的東南邊緣，由于這一帶山地密布，山高大多在5000-6000米，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度，所以飛機只能長時間保持在最低安全高度(7300米左右)。
這意味著，駕駛艙釋壓的飛機不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度，而是在極度嚴苛的環(huán)境下堅持了好長時間。
1萬米高度外部氣溫在零下40攝氏度左右，爆炸性釋壓后，機長要面對突然發(fā)生意外的震驚，堪比極地的低溫，高速的狂風(至少在700公里/小時以上)，自動駕駛系統(tǒng)和多數(shù)儀器也突然失靈，還有巨大的噪音。從副駕前方的儀表盤損壞程度就能看出，有部分儀表已經(jīng)不翼而飛，很多儀表損壞。
在這種條件下緊急處理事故，一頓神操作，這心理素質(zhì)真的不是一般。
劉傳健機長畢業(yè)于空軍第二轟炸學校，早年間是開轟炸機的。后來為原空軍二飛院教官，現(xiàn)役的很多空軍飛行員，都是劉傳健的學生。四川航空于1988年正式開航營運，其中的飛行員有不少屬于“軍轉(zhuǎn)民”，有過硬的專業(yè)素質(zhì)。
可見“英雄機長”的名號真不是蓋的。
當時很多外*媒都驚嘆于這次成功備降，《每日郵報》詳盡地報道了川航飛行員執(zhí)行緊急備降的整個過程，為飛行員點贊，稱從32000英尺的高空執(zhí)行這些操作非?！安豢伤甲h”，并稱機長為“英雄”。
航空愛好者
說下關曉彤飾演的那個角色，很多觀眾不知道為何設置這個角色，其實這也是源自真實情況。
他們是一群航空發(fā)燒友，喜歡研究飛機、看飛機、拍飛機，甚至模擬飛行的人(電影中，關曉彤的房間里真的有飛行模擬器)，并且他們有個專業(yè)名稱叫做“飛友”。(下圖就是當時飛友拍攝的3U8633降落圖)
飛友的航班監(jiān)視器，監(jiān)測到了一架注冊號為B-6419的空中客車A319飛機掛出緊急代碼，這正是副駕駛艱難地回到座位上后，將ATC應答機編碼調(diào)到了7700。隨后他們在論壇和社交平臺上第一時間對航班情況進行跟蹤，才引發(fā)了網(wǎng)友的關注，有了后面的直擊，而且成都本地飛友則是在第一時間趕到雙流機場旁。
PS，飛機代碼7700：表示遇到緊急狀況，比如機械故障或有機上人員突發(fā)疾病等，但并非一定表示飛機處于非常危險的狀況。
所以電影中表現(xiàn)的情況也是真實情況，這個沒得黑。大概是為了表達當空中與地面的專業(yè)人士在努力排除險情時，地面上還有這樣一群發(fā)燒友在默默地奉獻吧。
可惜，貢獻了全片最大的尿點。
所以，這告訴我們一個問題，根據(jù)真實事件改編的電影，并不是所有的真實情況都要放進去，電影所呈現(xiàn)的內(nèi)容，是為了電影內(nèi)容來服務，而不是為了原事件而服務。
舉個例子，槽點之二，就是那個頭等艙吃面的大叔，特別討厭，但這個讓人吐槽的角色，是為了襯托袁泉乘務長的職業(yè)性，這是為了電影服務的，只是設定很低級罷了。
而關曉彤的角色，就是完全多余了，如果把這段刪除，《中國機長》會更加流暢
風擋玻璃為什么會破裂?
說了半天。也沒說出事故原因，風擋玻璃到底為什么會破裂呢?
這個問題其實很糾結(jié)，飛機駕駛室風擋玻璃作為一種易損件，長時間暴露在外高速飛行，導致破裂的原因有很多，比如鳥撞、冰雹等外因。
飛機檢修人員肯定會定期檢查，但檢查只是為了避免風險，比如檢查是否有裂縫、螺絲松動等等，但風擋玻璃高空意外破裂，這種極為罕見的事件并不能完全依靠前期檢查，比如部件老化、累計損傷等等，這看不出來的。
尤其是，川航3U8633的空中客車A319 B-6419號，是原裝貨，飛機也采用的是原廠玻璃，并且未進行過更換也無故障記錄。
值得一提的是，事件飛機的空客A320家族，包括A319、A321系列，不是第一次經(jīng)歷玻璃開裂。新聞報道顯示，此前已經(jīng)有過玻璃破裂的先例，雖然沒有這次川航航班嚴重，但也十分驚險。
類似的事件
最著名的當屬英國那次，英航5390航班，是英國產(chǎn)BAC111客機(跟川航不是一款)，在紀錄片《空中浩劫》第二季里有過展示，不過那次是機長“出去了”。
1990年6月10日，一架從由伯明翰飛往西班牙馬拉加的英國航空5390號班機，當飛機到達指定高度(5300米)之后，正副機長都松開了肩部安全帶，而正機長蘭開斯甚至松開了腰部安全帶。
然后風擋碎了，機長蘭開斯被氣流吸出窗外，腳部卡在控制盤上，自動駕駛系統(tǒng)被關停。而且也跟《中國機長》的情況類似：駕駛室瞬間釋壓，駕駛艙門被沖開，導致整個機艙釋壓。與《中國機長》不一樣的是，人家駕駛艙門壓迫住了控制桿，飛機瞬間開始加速俯沖。
這時，三個乘務員沖進駕駛室抱住了機長的腿，機長就仰躺在機體外面，處于昏迷狀態(tài)，飛機俯沖被正面而來的狂風牢牢地壓在機頭上，更慘的是，這位就這種姿勢在外面呆了22分鐘，直到副駕駛把飛機開回了機場。
事后排查原因，是因為該飛機于出事前27小時曾被更換風擋玻璃，并采用了錯誤型號的螺絲，被維修主管忽略了。這跟川航不一樣，川航的A319比對方的BAC111大，而且川航在9800米高度，環(huán)境更加嚴峻，所幸的是，我們的飛行員都嚴格遵守飛行手冊，最起碼都系了安全帶。
還有類似的，都是空客A320系列了。
2015年11月11日，俄羅斯航空一架空客A319-100飛機(與川航此架飛機同款)也出現(xiàn)了駕駛室風擋玻璃破裂。
2015年7月，律賓航空公司1架A320客機，也因駕駛艙內(nèi)風擋玻璃龜裂，這是由于被冰雹擊中。
2016年6月21日，越南航空一架空客A321-200飛機，風擋玻璃突然破裂。
2018年5月29日，首都航空一架空客A321飛機也出現(xiàn)了風擋玻璃出現(xiàn)破裂。
上述幾起事件，除了菲律賓那次找到原因外，其余幾次都是原因未知，川航那次也一樣，所以事件之后民航局已經(jīng)下發(fā)通知，對同批次飛機的風擋進行專項檢查。
可見，就像電影中張涵予說的：“當你認為沒有錯的時候，錯，就會找到你?！?/p>
意外發(fā)生了，所以就需要機組成員以及地面人員專業(yè)的應急手段了，一頓操作，成功地降低風險、正確處置危機，才是最關鍵的，不是嗎?所以才有了這部電影。
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