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ofo共享單車的盈利模式是什么

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  ofo共享單車盈利模式

  這個資本寒冬里,共享單車市場可以算是一股暖流。

  先來看一組數(shù)據(jù)。今年10月,共享單車市場融資不斷。ofo完成1.3億美元C輪融資,截至目前融資總額為12.72億元;摩拜單車完成C輪融資,截至目前融資總額為10.6億元;小鳴單車完成B輪融資,融資總額為1.3億元。

  作為起步一年多的新領(lǐng)域,動輒數(shù)億元的融資,讓人不免聯(lián)想到去年滴滴優(yōu)步上演的出行大戰(zhàn),如今的共享單車玩家們正在續(xù)寫這場出行神話。

  資本從來都是嗅覺最靈敏的,熱錢的涌入迅速點燃了共享單車市場。從公開的資料來看,目前共享單車APP的數(shù)量已經(jīng)接近20個,而入局者遍及互聯(lián)網(wǎng)公司、單車制造商、公共自行車運營方等。無論是ofo、摩拜還是小鳴單車、行者,雖然外觀、模式和運營都形態(tài)迥異,但是眼下都面臨著同一道難題,共享單車是資本催生的偽需求嗎?會否掉進(jìn)叫好不叫座的陷阱?未來的盈利模式在哪里?

  很顯然,這也是外界提及共享單車行業(yè),問的最多的問題。ofo 創(chuàng)始人戴威之前對媒體表示過,ofo在部分地區(qū)已經(jīng)開始盈利,明顯將實現(xiàn)全面盈利,這不禁讓人覺得有些意外。

  而就在不久前,摩拜CEO王曉峰給出了關(guān)于盈利的答案:“之所以還在不停地找投資者,就是因為沒有清晰的盈利模式,希望別人給我錢,讓我活下去,讓我們跑得比別人快,然后一起找盈利模式。”

  此言一出,更是在行業(yè)內(nèi)引起軒然大波。

  表面上看,這似乎和當(dāng)年的滴滴優(yōu)步大戰(zhàn)的思路吻合。兩家掀起的那場補貼大戰(zhàn)我們每個人都身處其中,用戶端和司機端的雙重補貼刺激下,兩家平臺上迅速積聚起海量的車輛、司機和用戶,直到今年8月的滴滴優(yōu)步合并,才讓戰(zhàn)事平息。

  但是,對于滴滴優(yōu)步來說,早期瘋狂的跑馬圈地固然重要,但是這并不意味著盈利模式可以忽略不計。不管是打車還是共享單車,在競爭的同時最終還要塵歸塵土歸土,商業(yè)回歸到商業(yè)的本質(zhì)中去。

  正如現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)之父亞當(dāng)·斯密曾說過,“面包店里的那個老板賣給你一個面包,不是出于善心,而是出于私利。”從亞當(dāng)·斯密到現(xiàn)在,我們一直能從面包店買到物美價廉的面包,是因為面包店老板都賺到了合理的利潤,從而業(yè)務(wù)得以代代延續(xù),老板和消費者都從中獲得了相應(yīng)收益。

  更加簡單粗暴的說,也就是找不到贏利模式的企業(yè)本身都無法生存下去。共享單車玩家們亦是如此。

  去年,曾有創(chuàng)業(yè)者被滴滴優(yōu)步的補貼大戰(zhàn)洗腦,天真的認(rèn)為只要燒錢就可以迅速做大公司,并占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先地位。只能說,他只看到了競爭的表象,其背后的商業(yè)邏輯遠(yuǎn)非如此。

  雖然目前來看,共享單車市場的盈利模式尚未清晰,或者說仍處于花錢的階段,用資本的錢做大規(guī)模和品牌。但這不該只是資本的游戲,更加注重產(chǎn)品、用戶體驗和線下運營才能實現(xiàn)長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展。

  以ofo、摩拜等為例,看似同質(zhì)化的玩家們,其背后的商業(yè)邏輯差距甚遠(yuǎn)。

  從產(chǎn)品形態(tài)上看,摩拜擁有自己的單車工廠,所有單車均是自研自產(chǎn);ofo定位為單車的連接者,平臺上的單車大部分是采購而來,小部分來自于用戶共享的二手單車。

  從市場推廣上看,校園起家的ofo從校園走進(jìn)城市,從用戶使用輕便出發(fā),高頻打低頻。ofo的打法與當(dāng)年的滴滴極為相似。滴滴從相對標(biāo)準(zhǔn)化的出租車切入打車市場,在教育用戶上省了不少力氣。而對于共享單車的先行者ofo來說,大學(xué)生校園也是相對規(guī)范的市場和人群。在2015年9月,一千多輛印有ofo標(biāo)志的小黃車投入北大校園,此后短短的十五個月時間,共享單車行業(yè)從無到有、迅速發(fā)展。ofo從日訂單200筆到50萬筆,用了12個月;而從50萬到150萬,則僅用了3個月時間,用戶需求與市場產(chǎn)品的匹配,帶來的是驚人的爆發(fā)力。

  與迅速增長的訂單量呼應(yīng)的,當(dāng)然就是資本的大量涌入。

  從2016年8到10月,ofo和摩拜都進(jìn)行了密集的四輪融資,每輪融資過千萬美元。以ofo為例,8月進(jìn)行A+輪1100萬元;9月則是B輪1200萬美元;9月B+輪數(shù)千萬美元;10月,C輪1.3億美元。

  在狂熱的市場下,當(dāng)然少不了暗流涌動。以摩拜為例,目前最迫切要解決的問題是硬件產(chǎn)品,包括成本、產(chǎn)能和騎行體驗。

  而對于ofo來說,這些反而是優(yōu)勢,雖然300元左右的產(chǎn)品成本無法比擬3000元的摩拜,但用戶騎行體驗更佳。在產(chǎn)品層面,ofo 借助“連接”的概念,聯(lián)合700Bike推出了性能和騎行體驗更好的高端小黃車,成本也有上升,但平臺的理念卻讓模式輕了不少。

  對于另一位玩家小鳴單車來說,它的強項是供應(yīng)鏈,今年計劃投放40萬輛車,但是在市場營銷和軟件開發(fā)上略弱。

  如今,共享單車玩家們都找到了各自短板,而盈利模式不清晰可以說是各家的通病。對此,各家使出了各種招式。

  一方面是降低產(chǎn)品成本。ofo一直重視成本問題,其車型基本是采取通用車型進(jìn)行加工改造而成,成本控制在300元左右。但由于是普通單車,一定程度上存在需要維護(hù)的問題。ofo創(chuàng)始人戴威給透露,算上人力和維修成本,每輛車每天的花費是幾毛錢。從這個數(shù)字來看,ofo在運營上算賬倒是比較清楚。

  如今,ofo也在嘗試與更專業(yè)的自行車制造商進(jìn)行合作。12月9日,ofo宣布進(jìn)入深圳,與700Bike合作推出定制版小黃車將于近期在深圳投入使用,增加定位功能。截至現(xiàn)在,ofo的投放量達(dá)到23萬輛,是共享單車行業(yè)中最多的。

  另一方面就是租金。車輛租金是共享單車企業(yè)的主要收入源。根據(jù)公開信息可以計算,摩拜經(jīng)典單車每輛車成本是3000元,收費為1元/半小時,押金299元;ofo每輛車成本是300元左右,收費為1元/小時,押金99元;小藍(lán)單車每輛成本過千元,收費為0.5元/半小時,押金99元。

  我們都知道,在整個的企業(yè)運營中,還有高額的管理、運營維護(hù)成本,僅僅依靠單一的租金收入很難帶來可觀的利潤,也很難維持長久發(fā)展。

  為此,就在王曉峰拋出“活下去再找盈利模式”的言論后,其他家的思路也倍受關(guān)注。

  據(jù)ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威透露,ofo已經(jīng)找到健康的商業(yè)模式和現(xiàn)金管理的方式。目前,ofo獲得的B輪融資還沒花完,已經(jīng)在超過一半的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)盈利,這在行業(yè)內(nèi)絕無僅有。ofo聯(lián)合創(chuàng)始人楊品杰也表示,有希望在明年實現(xiàn)全公司盈利。而且,小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪也在公開發(fā)言中稱,小鳴單車成本透明可控,不靠燒錢來打開市場,只要達(dá)到相應(yīng)規(guī)模,依靠單車租金收入就可以實現(xiàn)盈利。

  各位玩家言語中已經(jīng)流露出火藥味。

  不難想見,明年開始各家將展開新一輪的軍備競賽,不單單是資本層面,更來自產(chǎn)品、市場甚至營銷等內(nèi)功,同事也將很快淘汰一批小體量的企業(yè)。不管是摩拜、ofo還是小鳴單車,最終誰將殺出重圍,除了在體量上壓倒對手,更要看誰能率先找到盈利模式。

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