什么是ofo共享單車
什么是ofo共享單車
最近我們在街頭都會看到很多小黃車，這就是ofo共享單車，什么是ofo共享單車呢?ofo共享單車是怎么用的?什么是ofo共享單車這個問題由學(xué)習(xí)啦小編來為您解答!
ofo共享單車
ofo共享單車，是全球創(chuàng)立最早、成長最快、規(guī)模最大的無樁共享單車創(chuàng)業(yè)公司，締造了“共享單車”概念，致力于解決城市出行問題。
ofo 以“ofo 共享單車”為核心產(chǎn)品，基于移動 App 和智能硬件開發(fā)，是目前中國規(guī)模最大的城市交通代步解決方案，為城市人群提供便捷經(jīng)濟(jì)、綠色低碳、更高效率的城市共享單車出行服務(wù)。
同時，ofo 提出城市大共享計劃，把自己的自行車共享出來的市民，將獲得 ofo 平臺所有車輛的使用權(quán)，以1換N。根據(jù) ofo 在學(xué)校共享師生自行車的經(jīng)驗，此舉將有效調(diào)動存量市場，提升閑置自行車使用效率，為城市節(jié)省更多空間。
2016年12月23日，共享單車平臺ofo宣布，將在硅谷、倫敦等地開啟城市服務(wù)試運營。
ofo共享單車的使用方法
1.獲取解鎖碼/點擊[馬上用車]，輸入車牌號即可獲得解鎖碼
2.撥輪鎖開鎖/從左往右撥動密碼盤，使密碼對準(zhǔn)鎖身黃色標(biāo)準(zhǔn)線，按下圓形按鈕，成功開鎖(鍵盤鎖開鎖/輸入密碼，按下密碼盤下方的按鈕，即可成功開鎖)。
3.如何停放/結(jié)束使用后，鎖車、打亂密碼，將車停放至道路兩旁安全區(qū)域，方便他人取用
ofo共享單車的相關(guān)新聞
摩拜單車和ofo火拼單車共享，但滴滴又怎么會放過他們?
王曉峰是銷售背景出身，10多年前從廈大管理系畢業(yè)后，他歷經(jīng)寶潔、谷歌、科蒂集團(tuán)和騰訊等公司，并最終以Uber上?？偨?jīng)理的身份被人們所熟知。當(dāng)時Uber上海一向是PR重災(zāi)區(qū)，關(guān)于人事、招聘、司機接待、實習(xí)生待遇等問題層出不窮，人們對王曉峰的評價也是褒貶不一。
Uber是2014年2月進(jìn)入中國的，當(dāng)時的第一個城市就是上海，王曉峰作為早期負(fù)責(zé)人之一，一直擔(dān)任上海城市經(jīng)理的角色，也一直是Uber中國CEO的潛在競爭者。但未料想在杭州區(qū)城市經(jīng)理汪瑩的率領(lǐng)下，杭州地區(qū)業(yè)務(wù)交出了全國乃至全球最好的一份答卷(當(dāng)時Uber全球業(yè)務(wù)前十名的城市中有廣州、成都、杭州、深圳、北京，卻并沒有上海)。
所以15年9月Uber中國進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整的時候，哥大MBA背景的汪瑩出任華中區(qū)負(fù)責(zé)人，統(tǒng)一管理上海、杭州、蘇州等城市，而從那時起Uber內(nèi)部就開始流傳王曉峰離職的消息。
直到2015年底，王曉峰在朋友圈中發(fā)布了上圖中這條狀態(tài)，正式宣告了自己的出走。而直到Uber中國被滴滴收購時，團(tuán)隊內(nèi)部都沒有CEO角色，柳甄一直作為戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人的角色帶領(lǐng)Uber中國前行。
王曉峰在Uber中國沒有等來的CEO，在mobike(摩拜單車)實現(xiàn)了。mobike也是從上海起家，王曉峰有機會在自己的大本營打一場翻身仗。
mobike要解決的核心問題是最后一公里的出行問題
共享單車的概念并不新鮮，多年前很多地鐵口就有很多政府主導(dǎo)的共享自行車項目，但由于規(guī)劃難度大，固定停車樁限制等問題，基本都處于廢棄狀態(tài)，美國紐約的類似項目Citibike運行了很長時間，也一度因為經(jīng)營困難而難以維系。
mobike和之前政府項目的最大區(qū)別就是不設(shè)固定停車樁和站點，用戶通過APP可以實時查看身邊的車輛，并且可以通過二維碼掃碼快速開鎖，并在使用后停放在任意公共停車區(qū)域即可。
而且，為了解決前人未解決的問題，mobike在自行車的重新設(shè)計和硬件上做了很多文章，比如采用鋁合金作為車身防水防銹、采用實心輪胎放爆胎免充氣、借鑒汽車的輪轂技術(shù)防沖擊避免損壞等等。但這也同時導(dǎo)致車身重量翻倍，達(dá)到25公斤，難免總會有人在朋友圈發(fā)出“車身重，不好騎”的感慨。
商業(yè)模式方面，目前mobike費用為半小時1元，可通過微信或支付寶支付。我們不妨幫mobike簡單算一筆賬，mobike的研發(fā)負(fù)責(zé)人Jerry Yang說過，mobike的目標(biāo)是四年免維修，那么基本可以理解為depreciation折舊時間是四年。如果一輛車一天之中被使用的有效時間是1小時，那么就是一天能夠帶來2元的收入，假設(shè)一年有300天有效使用天數(shù)，就是600元收入，四年就是2400元，也就是說，如果一輛車的固定投放成本在2400元以下(實際投入肯定遠(yuǎn)小于2400，而實際使用時長相信也會高于1小時)，不考慮其他支出的前提下，這就是一個賺錢的好生意了。
再者，有一點可能是很多人沒想到的，那就是押金。mobike要求每個用戶交付299元的押金，而大多正常使用mobike服務(wù)的用戶是不會把押金取出的，這會給mobike帶來極好的現(xiàn)金流和資本沉淀。
有消息稱，mobike最新一輪的估值已經(jīng)達(dá)到數(shù)億美金。
如果把mobike稱為小紅車，在北京還有一家把自己稱為小黃車的公司
這家自北大起家，發(fā)力校園市場的公司叫做ofo。
昨天，36kr發(fā)布了一篇文章，叫做《ofo獲經(jīng)緯中國數(shù)千萬美元B輪投資，為什么我們認(rèn)為這可能是一個現(xiàn)象級公司》，全文有理有據(jù)，一看就是投資人在采訪中輸出了很多觀點，只是全篇未提及目前市面上明顯更火熱一些的mobike。42章經(jīng)認(rèn)為哪怕經(jīng)緯同時是36kr和ofo的投資人，作為媒體報道來說，這樣不好。
ofo的創(chuàng)始人清一色為北大車協(xié)的同學(xué)，在戴威的帶領(lǐng)下，他們創(chuàng)業(yè)最先嘗試的是自行車騎行團(tuán)的方向，這個方向不用多說，自然半道崩殂。之后在15年6月份，他們轉(zhuǎn)型為校園共享單車，目前ofo已經(jīng)拓展到20座城市、注冊用戶超80萬、日最高訂單20萬單?？梢哉f，他們確實找到了自己的PMF(產(chǎn)品市場契合點)。
而36kr那篇文章中分四點分析了為什么ofo可能會是下一個現(xiàn)象級公司。
1)切入角度好：校園中自行車是剛需，使用效率高，有明顯潮汐效應(yīng)。
但是，如果有人通過更難的方式，從社會場景切入并且最終走通，那么這個切入角度最終可能反而是掣肘。如果當(dāng)初餓了么剛誕生的時候，就有美團(tuán)和百度這樣的競爭對手，那么我想哪怕是從校園切入，他也不可能存活下來。而mobike的團(tuán)隊則明顯比ofo經(jīng)驗更豐富些。
2)財務(wù)模型：ofo的單車成本在270元，每天每車單量為10，客單價0.5元，所以2個月左右可以回本。
但是，首先我對公開出來的運營數(shù)據(jù)的真實性表示懷疑。其次，廉價車輛和廉價機械鎖的搭配所帶來的維修和報廢的折舊成本我是會更擔(dān)心一些的。但當(dāng)然，如果真實數(shù)據(jù)如此，那么ofo確實是個蠻不錯的生意。
3)未來市場：作者以餓了么和分期樂為例，表示從校園市場到成功走出校園有成功先例。
但是，首先我覺得餓了么是有一定的時機機遇的，未必可復(fù)制，其次，分期樂是否敢說自己已經(jīng)成功走出校園市場我是非常懷疑的。我們看到的更多地例子都是創(chuàng)業(yè)公司難以走出封閉的校園市場，比如人人。
4)資方背景：因為有經(jīng)緯、金沙江、王剛等滴滴系投資人所以未來發(fā)展可期。
但是，經(jīng)緯也曾經(jīng)在e代駕身上下了重注，但最終滴滴也未手下留情。投資人有光環(huán)，卻也不一定是無敵的。
王曉峰在8月18日到8月22日之間，短短幾天就在微博上發(fā)布了三條關(guān)于mobike進(jìn)入北大的信息，其中甚至還有一條是“請北京大學(xué)王仰麟副校長試騎摩拜單車”?？磥碓趏fo還沒有走出校園之時，mobike就已經(jīng)決心要主動挑起戰(zhàn)爭，進(jìn)入ofo的大本營了。
紅黃相爭，滴滴在后
聽起來，ofo和mobike似乎會演繹一場新時代的滴滴和快的的故事，一切在想象中都很好。據(jù)業(yè)內(nèi)投資人表示，這兩家公司現(xiàn)在火到融資根本無需BP(商業(yè)計劃書)，都是投資人搶著上門拜訪。但和當(dāng)時滴滴快的競爭時有一點不同，那就是世界上已經(jīng)有一個滴滴了，并且滴滴的目標(biāo)就是做出行平臺，所以在我看來，滴滴一定不會放過這個機會。
當(dāng)初，在嘟嘟巴士、小豬巴士等公司剛出來的時候，我曾經(jīng)密集的和十多家類似模式的創(chuàng)始人聊過，那時候共享巴士市場還在非常初期，而且商業(yè)模式也還遠(yuǎn)沒有被驗證。但是滴滴的反應(yīng)速度超過所有人的預(yù)料，其很快就通過合并考拉巴士的方式進(jìn)入市場，推出滴滴巴士業(yè)務(wù)，這直接攔住了資本方投資相關(guān)企業(yè)的野心，也最終讓剩下的共享巴士領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者們舉步維艱。
而作為共享單車類型的公司，我們能夠想見的核心壁壘在于：
1)涉及車輛的軟硬件研發(fā)
2)資本投入帶來的單車布局和規(guī)模效應(yīng)
3)市場宣傳帶來的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和入口效應(yīng)
對于滴滴來說，第一條和第二條都是通過資本可以直接實現(xiàn)的，第三條則是滴滴目前作為出行入口最大的優(yōu)勢，無人能及。
ofo和mobike都已經(jīng)發(fā)展到了B輪，我相信以滴滴的反應(yīng)速度來說，在不久的將來就會推出自己的類似業(yè)務(wù)，畢竟這類巨頭最怕的就是從莫名其妙的地方冒出來的公司，最怕被釜底抽薪。而到時，ofo和mobike的形勢會如何，實在是很難預(yù)料。
螞蟻金服為了布局移動支付和O2O，喪心病狂到連KFC都不放過，那么同樣具備移動支付和O2O屬性的共享單車類型項目自然也是戰(zhàn)略要地，更別說這個人群的頻次可能比滴滴更高，重合度卻不一定高。
所以，其實我覺得現(xiàn)在最應(yīng)該果斷站到ofo或mobike身后的公司是百度或京東，這兩家公司都在深度布局O2O業(yè)務(wù)，并且也都因為支付環(huán)節(jié)的缺失而在金融領(lǐng)域轉(zhuǎn)型中吃虧，而反過來對于ofo或mobike來說，如果沒有很好的抵御滴滴這個潛在進(jìn)入者的方式，那么提前想好自己要站邊哪個巨頭可能是個更好的選擇。更何況，達(dá)達(dá)的人也許未來送外賣還可以用共享電動車，而百度還可以用上自己號稱研發(fā)了很久的無人自行車呢?(好吧，這句是玩笑。)
出身北大的ofo一直被很多人拿來和餓了么做比較。當(dāng)年張旭豪也是從上海交大起家，一路做到身家數(shù)十億，但最后也難以逃脫沒有明確盈利預(yù)期，站邊阿里的命運。培養(yǎng)出王曉峰的Uber中國更是難逃賣身滴滴的命運。就像包凡曾經(jīng)說的，BAT就像天上的神仙，在看著人們在凡間打仗。
最后，36kr在那篇文章的文末表示 “對這家我們認(rèn)為有可能成為下一個‘現(xiàn)象級’的公司，36氪將會持續(xù)保持密切關(guān)注。”
對此，42章經(jīng)表示 “我們認(rèn)為36kr說的有一定道理，但也很可能因為滴滴的進(jìn)入而成為‘曇花一現(xiàn)級’的公司，或者依附于百度等巨頭的戰(zhàn)略布局型公司，42章經(jīng)將會持續(xù)保持密切關(guān)注。”
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