世界上最長的火車隧道有多長
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隧道的簡介
隧道是指在既有的建筑或土石結構中挖出來的通道,是埋置于地層內(nèi)的工程建筑物,是人類利用地下空間的一種形式。隧道可分為交通隧道,水工隧道,市政隧道,礦山隧道。1970年國際經(jīng)濟合作與發(fā)展組織召開的隧道會議綜合了各種因素,對隧道所下的定義為:“以某種用途、在地面下作用任何方法規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2㎡的洞室。”
世界上最長的火車隧道有多長?
圣哥達基線隧道是瑞士一條正在建設中的鐵路隧道。單條隧道長度超過57公里,全長153.5公里,有豎井和通道互相連接。它將取代日本的青函隧道,成為世界最長的隧道。
圣哥達基線隧道(德語:Gotthard-Basistunnel,簡稱GBT),又譯為哥達基線隧道。是穿越圣哥達山口(Gotthard Pass)的線路(隧道),是歐洲南北軸線上穿越阿爾卑斯山最重要的通道之一。建設用時17年,共耗資120億瑞士法郎(約合110億歐元)。長約35英里(約合57公里),穿越瑞士阿爾卑斯山脈底部,距地面8000英尺(約2438.4米),超過日本的青函隧道(全長約53.9公里),成為世界上最長與最深的隧道(含鐵路隧道和公路隧道)。該項工程奇跡被視為歐洲團結的象征。
2015年10月1日,隧道啟動試運行測試。2016年6月1日正式開通。2016年下半年,隧道將始測試客車運行。
2016年12月11日,客運列車商業(yè)運營服務正式啟動,往來蘇黎世和盧加諾之間。
工程背景
圣哥達隧道由瑞士政府斥資建成,共花費103億美元(約合661.5億人民幣),設計使用年限為100年。[3] 實際上是兩條平行的隧道,每條隧道都長達將近57 公里,
加上其他通道,這條貫穿瑞士阿爾卑斯山區(qū)的隧道總長達 151.84 公里 。
自1980年以來,交通量增長了十幾倍,現(xiàn)有的公路和鐵路隧道已達到了使用極限。為了提供一個更快、更平坦的通道通過瑞士阿爾卑斯山,瑞士選民決定興建這條隧道穿過圣哥達山體,該隧道幾乎接近地平線,低于現(xiàn)有的鐵路隧道600米(1 969英尺)。
地理位置
圣哥達隧道位于海拔3000米的阿爾卑斯山區(qū),連接北端的瑞士小鎮(zhèn)埃斯特費爾德(Erstfeld)到南端瑞士小鎮(zhèn)博迪奧( Bodio)。
建設歷程
早在1947年,瑞士工程師格魯納就繪出了圣哥達基線隧道的設計草圖,
但受工程審批的繁文縟節(jié)、成本高昂等因素影響,隧道建設直至1999年才開始。[3]
瑞士聯(lián)邦鐵路(SBB-CFF-FFS)的全資子公司,阿爾卑斯樞紐計劃圣哥達股份公司(AlpTransit Gotthard AG)承擔圣哥達山底隧道工程的建造。
該隧道開工后,分別從南北兩端同時開始工作,2000多名工人開始參與到隧道的挖掘工作中,夜以繼日地將3100萬噸山石挖出,這些石頭超過了200萬輛卡車的裝載量,其中還有8名工人不幸遇難。
為了將施工時間縮短一半,承建商在工地開挖四條出入通道,以使隧道施工可以在5 個不同地點(埃斯特費爾德(Erstfeld)、烏里州(Amsteg)、塞德龍(Sedrun)、法伊多(Faido)和博迪奧(Bodio) )同時進行。雙孔單線隧道系統(tǒng)正在修建中。大約每隔325米(1 066英尺)就修建一條聯(lián)絡通道將兩條隧道連接到一起 。
建造新隧道的主要鉆鑿機約長410米,運作起來如同一座流動工廠,在切割巖塊后能將瓦礫往后扔,同時將預先塑好的水泥塊鋪上以形成隧道。另外還有一個機器負責灌漿貼合水泥塊。[3]
瑞士聯(lián)邦鐵路說,隧道的軌道板是125名工人輪班,不停頓地工作了4.38萬個小時鋪設而成[3] 。
圣哥達基線隧道共使用了400萬噸混凝土,相當于全球最高建筑哈利法塔的40倍。
開通典禮
2016年6月1日,瑞士聯(lián)邦總統(tǒng)約翰·施耐德-阿曼(Johann Schneider-Ammann)為圣哥達基線鐵路隧道正式開通剪彩。[1] 德國默克爾、法國總統(tǒng)奧朗德、意大利倫齊等歐洲主要國家領導人均應邀出席開通典禮,與抽中試乘機會的500名幸運兒,一同登上列車參與隧道運行儀式。
工程意義
新隧道建成后,重達4000噸( 4 409 短噸;3 937 長噸)的標準貨運列車可以輕松地穿過阿爾卑斯山這個天然屏障。另一方面,旅客列車能夠以快達250 公里/小時( 155.3英里每小時)的速度通過新隧道, 將穿越阿爾卑斯山列車的旅行時間減少50分鐘 ,一旦附近的Zimmerberg(齊美爾堡)和Ceneri(涅里)山底隧道竣工后,使蘇黎世與米蘭之間的行程用時縮短約一個小時,列車可在17分鐘內(nèi)穿越阿爾卑斯山心臟地帶。據(jù)瑞士聯(lián)邦鐵路估計,到2020年,日乘客量將從目前的9000人次增至1.5萬人次。
列車可以在兩個多功能車站內(nèi)(分別位于Sedrun(塞德龍)及法伊多(Faido))切換隧道。這些車站主要用作設置通風系統(tǒng)及技術設施。在工程完成后亦會成為緊急停靠站及逃生通道。
隧道的坡度也大幅降低,1882年建成的圣哥達鐵路隧道頂點與埃斯特費爾德之間的高度差達到近700米,而圣哥達基線隧道最高點(海平面以上550米)僅比埃斯特費爾德北入口高出90米。因此,貨運列車通過這條隧道運輸載重量與運行速度都可以翻倍。
外界評價
圣哥達基線隧道是一項技術上的驚人成就,一個登峰造極的建筑作品。它成功地提升了人員和物資橫跨歐洲的速度。它還提升了我們歐洲各國彼此合作、同住一個屋檐下的生活節(jié)奏。(德國默克爾)
真是不可思議,可以下到山的最深處,覆巖層高達幾千米,卻能在阿爾卑斯山上打個57公里長的洞。那個巨型隧道掘進機是個“奇跡”,工程師和礦工們在大山內(nèi)部爆破出那么長的一條通道,兩頭相匯時誤差卻僅有幾毫米”。我至今還記得,我是怎樣通過一條長長的隧道入口抵達圣哥達基線隧道的。那部電梯甚至比帝國大廈的還高,(國家地理雜志攝影記者Roff Smith)
早在工程掘進期,滲水問題就令人大傷腦筋,可與此同時,水又是一項重要資源,因為今后隧道排出的熱水要在北門養(yǎng)魚、供暖,這再度提升了圣哥達項目的價值。(意大利記者Vito )