有關(guān)機場運行管理論文
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機場運行指揮體系管理是機場正常、安全、有效、經(jīng)濟運行的保障。下面是學習啦小編為大家整理的有關(guān)機場運行管理論文，供大家參考。
有關(guān)機場運行管理論文范文一：西寧機場運行管理提升的幾點思考
[摘 要]西寧機場是青海省綜合交通運輸體系的重要組成部分，是促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展的重要公共基礎(chǔ)設(shè)施。近年來，隨著地方航空事業(yè)的快速發(fā)展，西寧機場在交通運輸和城市發(fā)展中發(fā)揮的作用愈加明顯。為了確保西寧機場運營管理水平能夠適應未來青海機場公司的發(fā)展需要和“青藏高原區(qū)域中心機場”的建設(shè)目標，必須提前對西寧機場運行管理的功能定位、管理模式、流程再造、系統(tǒng)配備、技術(shù)創(chuàng)新、人員培訓等方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃，解決目前機場運行中存在的諸多問題，進一步提升機場的運輸保障能力，達到“持續(xù)安全、流程順暢、運營高效”，獲得長足健康發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]機場運行 運行模式 調(diào)度
中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X(2015)48-0060-01
隨著“大美青海”品牌影響力的增大、西寧機場發(fā)展規(guī)模的進一步擴大以及青海省“一主八輔”機場建設(shè)格局逐步推進，如何提升機場運行管理水平，提高運行指揮能力以滿足西寧機場快速發(fā)展的需要成為我們面臨的一大問題。本文從西寧機場運行管理入手，從運行現(xiàn)狀、存在問題、解決思路等幾方面進行深入探討和摸索。
一、西寧機場運行管理現(xiàn)狀
1、西寧機場運行管理體系架構(gòu)及職責
2001年10月，西寧機場信息中心成立，具體負責機場航班信息的收集、發(fā)布，這就是現(xiàn)在西寧機場運行指揮的前身。2005年11月西寧機場T1航站樓建成投運，同年12月，信息中心改名為指揮中心。2009年1月，機場機構(gòu)重組，指揮中心(含運行指揮、機坪監(jiān)管、航空器引導、應急救援等業(yè)務(wù)模塊)、場務(wù)隊(飛行區(qū)管理科)、通信導航站及其他幾個科室組建運行保障部，并于2013年9月12日將機場信息化工作、候機樓弱電維護等業(yè)務(wù)模塊并入，改名為運營管理部。機場助航燈光與強電、供水、供暖及其他機場場區(qū)管理科室組成機場管理部，并于2013年初將航班客艙清潔并入。候機樓商貿(mào)物業(yè)管理、停車場管理、候機樓內(nèi)電梯等設(shè)施設(shè)備維護等業(yè)務(wù)組成候機樓管理部。
2、西寧機場運行信息管理。
信息是影響機場運行管理的關(guān)鍵因素，包括航班動態(tài)信息、保障流程信息、應急處置信息等。只有建立高效的信息收集、傳遞、處置程序和配套集成系統(tǒng)，才能確保機場整體運行管理高效運轉(zhuǎn)。
目前，西寧機場航班動態(tài)信息因沒有空管報文系統(tǒng)為支撐，所有信息靠指揮員手工抄錄次日《西寧機場飛行動態(tài)記錄表》中的航班號、機號、任務(wù)性質(zhì)、起飛站、起飛時間、降落站、到達時間等信息，在機場信息平臺中制作次日飛行計劃，并在當日通過電話從青?？展芊志肢@取實際起飛時間、預計到達時間等信息，在機場信息平臺中更新。
二、存在的主要問題
1、機場運行標準不健全
為規(guī)范機場航班運行保障工作，提高航班正常率，民航局下發(fā)《機場航班運行保障標準》(民航發(fā)〔2013〕81號)。但公司相關(guān)單位對《標準》把握不準，執(zhí)行過程中存在偏差，造成工作被動。一是航空器入位后，部分崗位工作人員不能按要求提前到崗。二是航班保障過程中，大件行李處理、塔臺放行指令的執(zhí)行、餐食的頻繁補充、晚到旅客行李找尋等特殊情況容易造成航班延誤。三是個別單位對停場時間不足等特殊航班重視不夠，加劇了此類航班的延誤率。
2、指揮調(diào)度體系不完善
西寧機場自2005年11月T1航站樓投運至今已十年，十年期間機場硬件設(shè)施和規(guī)模都發(fā)生了變化，但指揮調(diào)度體系仍然停留在傳統(tǒng)階段。一是各保障單位值班領(lǐng)導及二級調(diào)度員不能及時開展航班保障工作全程監(jiān)控，僅接收和下達指令，信息反饋和響應不及時。二是個別單位生產(chǎn)調(diào)度指令接收和發(fā)布不規(guī)范，生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)信息混亂。三是航班保障集成系統(tǒng)基礎(chǔ)資源匹配不規(guī)則，容易造成保障信息差錯。
3、信息化水平不高
機場保障信息的單一性及傳統(tǒng)性已嚴重影響航班信息及生產(chǎn)指令的上傳下達。一是航班信息源單一且誤差率較高。目前，機場信息平臺未引入空管報文系統(tǒng)，電話傳遞航班動態(tài)信息及手工制作次日航班計劃作為唯一的航班動態(tài)信息源，人為原因造成航班前站起飛時間、航班預達時間錯誤或未及時更新的情況時有發(fā)生，航班動態(tài)信息異常極易導致保障晚到、航班延誤和服務(wù)投訴，嚴重影響運行效率和服務(wù)質(zhì)量。二是與空中交通管理部門缺乏有效的信息共享機制，常造成航空器地面運行沖突。三是即時通信工具更新滯后，現(xiàn)有模擬對講系統(tǒng)已步入淘汰邊緣，功能的局限性加上不規(guī)范操作影響生產(chǎn)調(diào)度指令及關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的上傳下達，甚至出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失。
4、機坪運行能力欠缺
結(jié)合目前崗位設(shè)置實際，航班保障人員、設(shè)備到位情況需機坪監(jiān)管員逐個跟蹤、記錄，機場運行保障能力的提升需要機坪監(jiān)管員進行跟蹤和監(jiān)管。但現(xiàn)有人員配備及知識結(jié)構(gòu)已不能滿足機坪監(jiān)管工作的需要，生產(chǎn)旺季尤為明顯。
5、航空公司作用發(fā)揮不夠
機場安全運行及航班保障協(xié)調(diào)離不開航空公司的支持。目前，西寧機場各駐場航空公司場站、代辦、簽派、機務(wù)等作用發(fā)揮不夠。一是航空公司與機場之間缺少有效的航班保障聯(lián)動機制和合作平臺。二是航空公司與機場信息不對稱，重要保障信息和特殊保障要求溝通不及時。
三、西寧機場運行管理提升建議
1、建立航班運行保障標準體系，健全運行管理組織機構(gòu)。
為進一步抓好機場運行管理工作，應將機坪運行管理委員會改為機場運行管理委員會，由青海監(jiān)管局、機場公司、空管、油料、航信、航食、口岸辦及三關(guān)等單位組成，每月由主要單位輪流擔任委員會主任，定期組織召開月度協(xié)調(diào)會，對違章情況進行通報，督促落實協(xié)調(diào)事宜及整改落實情況。
2、構(gòu)建機場運行管理新體系。
良好的調(diào)度指揮體系首先要構(gòu)建高效的機場調(diào)度指揮體系。結(jié)合西寧機場實際，自2013年二期投運轉(zhuǎn)場后，機場調(diào)度模式由原來的管理分散、資源分散、調(diào)度流程單一局面逐漸向集中管理轉(zhuǎn)變。
結(jié)合西寧機場運行實際，未來三到五年，隨著“一帶一路”的推進，西寧機場將迎來新一輪發(fā)展機遇，機場運作模式應向“統(tǒng)一指揮、區(qū)域化管理、專業(yè)化支撐”模式轉(zhuǎn)變，以武漢天河機場“三部一中心”的機場運行管理方式為基礎(chǔ)，形成具有西寧特色的運行管理新架構(gòu)。
3、集成運行管理信息。
為確保西寧機場航班動態(tài)信息和生產(chǎn)保障信息及時、準確，應從源頭開始抓起。一是發(fā)展手持終端設(shè)備，推進航班保障數(shù)據(jù)信息化采集。盡快啟用無線數(shù)字集群對講系統(tǒng)任務(wù)單功能，實現(xiàn)手持終端更新OMMS界面，供調(diào)度人員監(jiān)控和處理。二是增加信息來源途徑，實現(xiàn)信息共享。將機場集成系統(tǒng)接入航空固定電信網(wǎng)自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng);將“機場場面運行監(jiān)控系統(tǒng)(ADS-B)”和雷達指揮頁面引入機場信息平臺;引進航空公司信息系統(tǒng)，完善信息溝通平臺;在空管塔臺安裝機場運營資源管理系統(tǒng)(ORMS)客戶端，使管制員即時了解停機位現(xiàn)狀和機坪運行狀態(tài)，提高航空器在機坪的運行效能。
4、提升運行人員資質(zhì)能力。
改變傳統(tǒng)用人觀念，以人力資源開發(fā)為先導做好運行指揮人才引入及培養(yǎng)，增強運行指揮管理部門的人事管理話語權(quán)，加強業(yè)務(wù)技術(shù)管理。開展內(nèi)部選拔，挑選出一幫對機場和企業(yè)忠誠、對行業(yè)認知，知識更新能力強、速度快，能應對和解決保障矛盾，梳理保障流程能力優(yōu)秀的運行指揮員。
參考文獻
[1] 《機場航班運行保障標準》(民航發(fā)〔2013〕81號)
[2] 《民航航班正常統(tǒng)計辦法》(民航發(fā)〔2013〕88號)
[3] 劉武君，張海英，張勝上，虹橋機場運行管理中心規(guī)劃方案研究v2
[4] 劉武君，浦東國際機場樞紐運營管理新模式
[5] 關(guān)于印發(fā)湖北機場集團公司二級單位工作職責及機構(gòu)編制的通知(湖北機場發(fā)〔2010〕43號)
有關(guān)機場運行管理論文范文二：拉薩機場高原運行分析
摘 要：本文主要結(jié)合拉薩高原機場的特點，借鑒國航西南分公司的拉薩機場的高原運行方式方法，討論拉薩機場高原運行的現(xiàn)有運行方式方法以及對航空器的特殊要求(包括飛機系統(tǒng)、性能等)，給出自己對于拉薩機場高原運行的建議。
關(guān)鍵詞：高原機場 航線運行分析 所需導航性能 拉薩/貢嘎機場
中圖分類號：V37 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791(2012)12(c)-0240-02
1 拉薩機場基本概況
拉薩/貢嘎機場位于西藏自治區(qū)山南地區(qū)貢嘎縣甲竹林鎮(zhèn)，坐落在壯麗的雅魯藏布江南岸，海拔3600米，跑道長4000米，寬45米，機場等級4E，可供波音、空客等大型飛機起降，是世界上海拔最高的民用機場之一。
2 高原地理氣象條件對飛行的影響
(1)山地地形復雜，常會遇到復雜的氣象條件，由于地形和熱力學等因素的作用影響，山地地區(qū)的風向、風速不穩(wěn)定而且變化很快。(2)山地上空的云，在迎風坡和背風坡有明顯的差異，在山頂或背風坡上云中飛行，會遇到強烈的顛簸。同時由于拉薩機場地處雅魯藏布江南岸，空氣中相對濕度較大，在飛行階段機身比較容易產(chǎn)生積冰，改變飛機構(gòu)型，嚴重影響飛行安全。(3)高原空氣密度小，使飛機的空氣動力性能變差，起飛著陸時的滑跑距離加長。(4)高原上的風速普遍比平原地區(qū)大，現(xiàn)大風的機會也多，側(cè)風過大則會影響飛機正常的起降。(5)山地對大氣運動的影響比平原要大的多，那里氣流特別紊亂，據(jù)觀測可達15～20米/秒，在山體周圍會出現(xiàn)亂流，氣層不穩(wěn)定時，亂流發(fā)展就越強，亂流區(qū)的范圍也越大。這都會影響飛機正常的平穩(wěn)飛行，甚至使飛機達不到超障高度的最低標準，產(chǎn)生不安全因素。同時亂流容易產(chǎn)生風切變，影響飛行安全。
3 進出拉薩的主要航線的高原運行分析
3.1 成都往返拉薩航線
3.1.1 高原航線對航空器的特殊要求
與平原機場相比，高原機場的運行情況更為復雜，限制條件更多。比如拉薩機場的氣壓低空氣密度小等特點導致發(fā)動機啟動困難，發(fā)動機推力降低等。因此對于航空器的系統(tǒng)、性能、設(shè)備等都會有著特殊的要求。
3.1.2 選擇機型和航線運行航路分析
根據(jù)對發(fā)動機限制、供氧限制、業(yè)載限制等諸多影響因素的分析，并且考慮到航班旅客數(shù)量等因素后，選擇空客A319、空客A330機型執(zhí)行成都拉薩航線。
由于成都拉薩航線選擇，成都作為第一備降場，該航線又處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內(nèi)，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。經(jīng)過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0847S1100 CZH B213 TAPUM W500 LXA
3.1.3 航班運行油量及備降機場要求
成都拉薩航線飛行時間約為兩個小時，考慮到現(xiàn)行的簽派放行標準和高空強風的條件，以及拉薩機場的地面保障能力等因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國航運行手冊的要求，選擇成都作為第一備降場，如果成都天氣條件不適合落地則選擇重慶或者貴陽作為第二備降場。
3.2 拉薩往返北京航線
3.2.1 航線運行航路分析
北京/首都機場至拉薩/貢嘎機場的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機場距離第一備降場成都/雙流機場的航線距離約為1300公里，距離第二備降場重慶/江北機場的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風急流帶的影響范圍內(nèi)，尤其在冬季，高空西風急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響。
經(jīng)過航路圖的分析以后，航班運行的航路如下：
K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA
3.2.2 航班運行油量及備降機場要求
以現(xiàn)行的簽派放行標準，在高空強風的條件下，A319-115機型加滿燃油都無法滿足放行要求。即使是在較小的高空風的條件下，油量也是非常緊張，幾乎沒有任何的裕度，不利于機組決策。
考慮到上述因素，根據(jù)民航有關(guān)規(guī)章和國航運行手冊的要求，如果因為目的地機場沒有合適的備降機場，還可以采用由預定點飛至備降機場的方法確定燃油，機載油量應該滿足經(jīng)預定點飛至備降機場，此后以正常燃油消耗率飛行45分鐘;同時，所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機場，此后以正常燃油消耗率飛行2小時。
按照這一規(guī)定，在北京至拉薩航線上明確一個“預定點”，以該點為“決策點”，機組在飛越該“預定點”時通過獲得的有關(guān)氣象資料，根據(jù)當時的具體情況與簽派部門共同決策飛往目的地機場或飛向備降場。經(jīng)計算以后北京-拉薩航線確定TAPUN為“預定點”。簽派部門及時與機組聯(lián)系，密切監(jiān)控目的地機場和備降機場的天氣實況和變化趨勢，提供最新的氣象資料，以便在該點以前進行決策。“預定點”至拉薩的飛行過程中，如果拉薩機場的天氣突然變化，不滿足著陸標準，可以根據(jù)日喀則機場的天氣條件，考慮備降日喀則機場。
通過這種辦法，即可以確保機載油量滿足簽派放行的要求，同時也留有充分的安全裕度。
3.3 拉薩往返邦達航線
考慮到拉薩機場、邦達機場以及整個航路段都處在高原地區(qū)，地形復雜，天氣多變，顛簸較多，通過分析，航班運行的航路為：
K0846S1070 LXA W500 TAPUN B213 P232 H87 DCH。
和成都拉薩航線相比較，拉薩邦達航線在運行控制方面都比較相似，但也有著不同之處：首先由于邦達機場保障能力的原因，執(zhí)行拉薩邦達航線的航班都必須攜帶回程油，這就限制了載客量和載貨的重量。其次、由于拉薩機場、邦達機場、以及整個航路段都處在高原地形多變地區(qū)，所以整個飛行過程全程執(zhí)行RNP程序。 3.4 拉薩機場RNP程序的優(yōu)勢
(1)提高飛行效率。
RNP導航系統(tǒng)可依靠機載計算組件作用，以其實時、高精度等特性是飛機在飛行過程中能夠連續(xù)準確的定位，在導航臺的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計一條比較短捷的航路。
(2)增加空域容量。
隨著RNP的使用，航路間隔減小，可以在給定空域內(nèi)增加更多的容量。相較于傳統(tǒng)的向背臺飛行，在RNP飛行程序引導下飛機可在空中交通管制區(qū)域內(nèi)在任意兩個航路點之間飛行，逐點連續(xù)飛行，航跡選擇更加靈活，可充分利用空域，增加空域的容量。
(3)增強飛行安全。
RNP新航行系統(tǒng)可使飛行員不必依賴地面導航設(shè)施就能沿著精確定義的航跡飛行，而且RNP巡航過程能夠保持飛行速度和飛行高度幾乎不發(fā)生變化，飛行狀態(tài)始終保持以飛行中線為基準進行飛行，即使飛機在惡劣的天氣條件下，也能安全、精確地進行著陸，大幅度提高了飛行的精確度、安全性，減少了可控飛行撞地和飛機失去控制的風險。
4 拉薩機場高原運行總結(jié)及展望
通過對進場拉薩的航線以及拉薩機場RNP程序的分析可以看出，拉薩機場已經(jīng)初步形成了較為系統(tǒng)的高原機場運行機制，RNP程序也比較完善，離場程序，兩條跑道的進場程序和復飛程序以及一發(fā)失效程序也都做出了明確的規(guī)定，基本可以滿足拉薩機場正常的運行。但拉薩機場現(xiàn)有的高原運行也存在著一些不足之處：首先，目前在拉薩機場執(zhí)行RNP程序運行的機型只有空客A319、A330這兩種機型，隨著西藏地區(qū)的不斷發(fā)展，航班數(shù)量也將會不斷增加，但相對比較單一的機型限制以及航空公司擁有這兩種機型數(shù)量的都會影響其的發(fā)展，從旅客增長趨勢和航空器數(shù)量供求關(guān)系的角度和航空公司贏利的角度來看，飛機的數(shù)量會相對比較緊張。其次，由于拉薩機場地處高原，天氣復雜多變，航班返航備降情況時有發(fā)生，因此加強對拉薩機場以及整個航路的天氣狀況的實時監(jiān)控和氣象分析對于拉薩機場的運行有著非常重要的作用。另外，航班數(shù)量的不斷增加對拉薩機場地面保障能力的要求也將越來越高。
隨著RNP程序在運行過程中的不斷成熟和進步，相信在不久的將來執(zhí)行拉薩航線的航空器的種類和數(shù)量會不斷增多，運行程序也會日趨完善。伴隨著技術(shù)的進步，地面監(jiān)控系統(tǒng)也會日趨及時和精確，拉薩機場的地面保障能力和運行程序也會日趨完善。拉薩機場將會在西南地區(qū)特別是青藏高原地區(qū)起到越來越重要的作用。
參考文獻
[1] 陳東程.RNP在高原機場的運行優(yōu)勢[J].中國民用航空，2010(12).
[2] 孫宏.高原航線運行對航空器適航保障的特殊要求[J].航空維修與工程，2006.
[3] 張序.國航A319-115機型“北京—拉薩”航線分析，2009.
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