道路檢測技術(shù)論文
道路檢測技術(shù)論文
道路檢測技術(shù)直接關(guān)乎到道路質(zhì)量控制的成效。學(xué)習(xí)啦小編整理了道路檢測技術(shù)論文，有興趣的親可以來閱讀一下!
道路檢測技術(shù)論文篇一
淺談道路檢測技術(shù)
摘 要: 隨著社會和經(jīng)濟的發(fā)展對道路等級的要求變得更高，而道路建設(shè)與管理水平也亟待提高?；诖?，道路檢測技術(shù)應(yīng)運而生，其直接關(guān)乎到道路質(zhì)量控制的成效。本文就我國道路檢測技術(shù)的現(xiàn)狀展開了討論。
關(guān)鍵詞: 道路檢測技術(shù) 現(xiàn)狀分析 壓實度檢測
中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼：A
1 路面彎沉檢測新技術(shù)
1.1 激光彎沉測定儀法
在測定時，將測定儀固定在路面上汽車的后輪隙中。利用汽車駛離被測點時路面回彈，帶動原固定于地面上的硅光電池測頭向上升起，使激光器發(fā)出的激光束通過進光射到硅光電池上產(chǎn)生光電流。并根據(jù)光電流的大小來計算路面回彈變形的數(shù)值，即路面回彈彎沉值。這種彎沉儀操作簡易、精度高、讀數(shù)穩(wěn)定、體積小、質(zhì)量輕、造價低且容易研制，另由于該測定儀依靠光線作為臂長，可以射得很遠。加上激光發(fā)射角窄，光點小而紅亮，10 m 之遠仍能清晰可見，可用于剛性路面彎沉檢測。
1.2 自動彎沉測定儀法
該測定儀在檢測路段上在牽引車的作用下以一定的速度行駛，將測定儀的彎沉測定梁放在車輛底盤的前端并支于地面保持不動，當(dāng)后軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移傳感器等裝置被自動記錄下來。這時，測定梁被拖動，以二倍的牽引車速度拖到下一測點。周而復(fù)始地向前連續(xù)測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計結(jié)果。整個測定是在測定車連續(xù)行駛的情況下進行的。它可對路面進行高密集點的強度測量，適用于路面施工質(zhì)量控制、驗收和路面養(yǎng)護管理。
1.3 落錘式彎沉儀( FWD) 法
FWD 是通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)啟動落錘裝援，使一定質(zhì)的重錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳到路面，導(dǎo)致路面產(chǎn)生彎沉，通過分布: 距測點不同距離的傳感器檢測結(jié)構(gòu)層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號輸入計算機。得到路而測點彎沉缸。FWD 測量是計算機自動采集數(shù)據(jù)，進度快，精度高。檢測最大速度可達 80km/h，內(nèi)置式落錘彎沉儀的牽引速度可大于 100 km/h。該方法是一種很理想的動態(tài)無損檢測設(shè)備。
2 路面平整度檢測技術(shù)
2.13 m 直尺
測試時把 3 m 直尺輕放于路面上，將畫圖儀移至其一端，用手將畫圖儀推向另一端。在這個過程中由于路面的凹凸不平，畫圖儀下面的測輪帶動畫針上下運動，同時滾筒輪在輸力輪的帶動下旋轉(zhuǎn)，并帶動紙帶移動，兩個運動的合成便使畫針在紙帶上畫下了路面的幾何量，并由此求得路面平整度數(shù)值。該方法用于測定壓實成型的路面各層表面的平整度，以評定路面的施工質(zhì)量和使用質(zhì)量。但該方法比較落后，測量效率低下，操作者需要低頭彎腰，現(xiàn)已用得較少。
2.2 連續(xù)式平整度儀
測量時由人或車?yán)瓌釉搩x器前進，由于路面不平引起測量小輪上下擺動，并帶動位移傳感器的測桿在傳感器的小孔槽里上下滑動。這樣就可以根據(jù)傳感器輸出的電位的正負(fù)及其大小來確定路面平整度。
采用該類測定儀靈活性較大，既可人拖，也可車?yán)?，但測試效率較低(檢測速度≤12 km/h) 該方法適用于測定路表面的平整度，評定路面的施工質(zhì)量和使用質(zhì)量，但不適用于在已有較多坑槽、破壞嚴(yán)重的路面上測定。
2.3 車載式顛簸累積儀
測定時測試車以一定的速度在路面上行使，路面的凹凸不平引起汽車的激振，通過機械傳感器可測量后軸同車廂之間的單向位移累積值 VBI，以 cm/km 計。VBI 越大，說明路面平整度越差。
車載式顛簸累積儀測定路面平整度速度快，價格低廉，操作簡便。可用其檢測的結(jié)果評定路面的施工質(zhì)量和使用期的舒適性。
3 瀝青路面損壞狀況檢測新技術(shù)
3.1 攝像測量法
攝像檢測技術(shù)的基本原理是將安裝在測定汽車上的特種快速或高速攝像機按一定速度與一定攝像角度，將路面上所指定的各種病害錄入攝像帶，然后在現(xiàn)場或室內(nèi)快速處理成數(shù)據(jù)的一種檢測技術(shù)。該方法先進，成本低，會成為今后一段時間內(nèi)的路面損壞檢測的主要手段。
3.2 探地雷達
裝有探地雷達的車在路上以一定的速度行駛時，探地雷達發(fā)射電磁脈沖，并在較短時間內(nèi)穿透路面，脈沖反射波被無線接收機接收，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)記錄返回時間和路面結(jié)構(gòu)中的不連續(xù)電介質(zhì)常數(shù)的突變情況。路面各結(jié)構(gòu)層材料的電介質(zhì)常數(shù)明顯不同，因此，電介質(zhì)常數(shù)突變處，也就是兩結(jié)構(gòu)層的界面。根據(jù)測知的各種路面材料的電介質(zhì)常數(shù)及波速，則可計算路面各結(jié)構(gòu)層的厚度或給出含水量、損壞位置等資料。
4 壓實度檢測技術(shù)法
灌砂法
(1) 灌砂法基本原理
灌砂法( 標(biāo)準(zhǔn)方法，但不適用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的壓實度檢測) 基本原理是利用粒徑 0.30～0.60 mm 或0.25～0.50 mm 清潔干凈的均勻砂，從一定高度自由下落到試洞內(nèi)，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積( 即用標(biāo)準(zhǔn)砂來置換試洞中的集料) ，并根據(jù)集料的含水量來推算出試樣的實測干密度。
(2) 與細粒土的檢測相同，先確定最大干密度，然后現(xiàn)場挖坑灌砂確定壓實度此方法適用于細粒土為主的情況?，F(xiàn)場挖坑灌砂后將粒徑大于 38 mm 的塊石放回坑中再灌砂，在室內(nèi)確定最大干密度時同樣將粒徑大于 38 mm 的塊石去掉，實際上是檢測粒徑小于 38 mm 的填料的壓實度。此法適用于少量大塊石的情況。
根據(jù)現(xiàn)場施工試驗路段的總結(jié)，基于一定的壓路機功率、層鋪厚度和碾壓遍數(shù)確定相應(yīng)的最后兩遍的壓沉量，若壓沉量小于一定值(或碾壓后無輪跡) 則可認(rèn)為壓實合格，此為間接的施工工藝控制法，無法得出壓實度。此法適用于碎石或塊石土為主，細粒含量少，室內(nèi)擊實試驗與現(xiàn)場灌砂挖坑較為困難或結(jié)果離散性大的情況。
( 3) 灌砂筒的選用及室內(nèi)標(biāo)定
根據(jù)集料的最大粒徑選用灌砂筒:
(1) 當(dāng)試樣的最大粒徑小于 15 mm、測定層的厚度不超過 150 mm 時，宜采用 φ100 mm 的小型灌砂筒測試。
(2) 當(dāng)試樣的最大粒徑等于或大于 15 mm，但不大于40 mm，測定層的厚度超過 150 mm，但不超過 200 mm 時，應(yīng)用 φ150 mm 的大型灌砂筒測試。
(3) 如集料的最大粒徑達到 40～60 mm 或超過 60 mm時，灌砂筒和現(xiàn)場試洞的直徑以 200 mm 為宜。
室內(nèi)量砂標(biāo)定的準(zhǔn)確與否對壓實度的影響:
( 1) 儲砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響《公路土工試驗規(guī)程》( JTG E40-2007) 中對筒內(nèi)砂的高度和質(zhì)量都做了明確規(guī)定。筒內(nèi)砂的高度與筒頂?shù)木嚯x不超過15 mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標(biāo)定罐內(nèi)砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。因此，儲砂筒中砂面高度必須嚴(yán)格控制; 另外，筒內(nèi)砂的質(zhì)量準(zhǔn)確至 1 g。每次標(biāo)定及以后的試驗都維持這個質(zhì)量不變。因為標(biāo)定時，只要砂總重相同，即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂使用的準(zhǔn)確性。實踐證明，現(xiàn)場測試時，儲砂筒中砂面高度和重量與室內(nèi)標(biāo)定時保持一致，大大提高了檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。
( 2) 標(biāo)定罐深度對量砂密度的影響通過試驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)標(biāo)定罐深度每減 1 cm，砂密度大約降低 1.2%。可見其深度不同對砂密度影響較大。因此，現(xiàn)場試洞深度應(yīng)盡量與室內(nèi)標(biāo)定罐深度一致。
( 3) 砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故每次檢測使用時量砂必需采用標(biāo)準(zhǔn)砂 ( 0.30～0.60 mm 或 0.25～0.50 mm) ，而且要保持砂的潔凈干燥。
5 結(jié)束語
路面檢測技術(shù)不斷向應(yīng)用自動化、高精度檢測設(shè)備、對路面
進行高效連續(xù)檢測和實時監(jiān)控、數(shù)據(jù)存儲和處理實現(xiàn)智能化發(fā)展。針對檢測技術(shù)存在的不足,有必要進一步開展不同類型設(shè)備間的對比試驗研究,得到良好的相關(guān)關(guān)系,使結(jié)果更加切合實際;引進國外的先進技術(shù),在結(jié)合我國國情的基礎(chǔ)上,進一步完善我國的道路檢測指標(biāo)。
道路檢測技術(shù)論文篇二
道路工程檢測技術(shù)設(shè)計
摘要：試驗檢測是公路工程質(zhì)量檢測的一種有效手段，試驗檢測技術(shù)具有十分重要的作用，是公路工程質(zhì)量控制、評定驗收不可或缺的中心環(huán)節(jié)。
關(guān)鍵詞：公路工程 試驗檢測 路基路面 質(zhì)量控制
中圖分類號：O213文獻標(biāo)識碼： A
1.道路檢測技術(shù)的特點
試驗檢測貫穿于道路工程的始終，從設(shè)計初期的地質(zhì)勘察到施工建設(shè)再延伸到使用中的監(jiān)控養(yǎng)護，均離不開試驗檢測。
因此，試驗檢測方法對推動公路工程施工技術(shù)進步，保障公路工程質(zhì)量起到十分重要的作用，其重要性主要體現(xiàn)在以下幾個方面:
(1)在公路建設(shè)過程中，試驗檢測技術(shù)的應(yīng)用，能通過各種試驗分析手段和方法，對建設(shè)工程的原材料進行充分檢測與分析，進而確定施工前的原材料保證滿足施工技術(shù)要求。
(2)創(chuàng)新性試驗檢測分析手段的應(yīng)用，能夠及時客觀地對新應(yīng)用的原材料、新技術(shù)、新工藝進行準(zhǔn)確的試驗檢測,從而便于在工程建設(shè)過程中推進新技術(shù)、新工藝和新材料的應(yīng)用。
(3)科學(xué)、先進的試驗檢測技術(shù)的應(yīng)用, 能夠?qū)方ㄔO(shè)工程的各種原材料、半成品極其成品質(zhì)量好壞做出公正客觀的分析與評價。。
(4)公路建設(shè)工程質(zhì)量的優(yōu)劣，包括施工工藝與施工過程的質(zhì)量控制、完工后的驗收評價，試驗檢測是科學(xué)有效評判方法與分析手段。
2.道路檢測技術(shù)的內(nèi)容與應(yīng)用
公路工程試驗檢測常常包括材料檢測，道路檢測，隧道檢測，橋梁檢測，交通設(shè)施檢測等方面，本文將公路工程質(zhì)量管理的試驗檢測控制分為施工
2.1.施工前的路用材料質(zhì)量控制
公路施工所需填料、砂、石、水泥、混凝土、混合瀝青、鋼筋預(yù)制構(gòu)件等原材料、半成品和成品，均應(yīng)建立相應(yīng)的試驗檢測規(guī)程，進行嚴(yán)格試驗測定和技術(shù)檢驗，檢驗合格后的原材料、成品和半成品才允許進入施工現(xiàn)場，對于不合格材料嚴(yán)禁進入施工工程各個環(huán)節(jié)。
2.2.施工中的控制參數(shù)確定和施工質(zhì)量控制
施工控制參數(shù)對施工過程的質(zhì)量控制十分重要，控制參數(shù)的確定能夠指導(dǎo)施工，并控制施工質(zhì)量提供技術(shù)依托。
2.3.施工后的彎沉檢測和壓實度檢測
施工完成后，公路路面的回彈彎沉特性是判斷公路建設(shè)質(zhì)量和公路質(zhì)量與性能的一項重要技術(shù)指標(biāo)。同時，路基、路面壓實質(zhì)量也是公路工程施工質(zhì)量管理最重要的內(nèi)在指標(biāo)之一。
3.道路檢測技術(shù)的要點
3.1.路基工程檢測的要點
高速公路路基是路面的基礎(chǔ)，路基施工過程中可能存在的問題主要體現(xiàn)為路基均勻度差，頂面彎沉值和壓實度等參數(shù)不符合要求、相關(guān)橋涵、隧道和上路床等工程交接工序不到位，附屬綠化和排水等設(shè)施不到位等情況。
3.2.路面工程檢測的要點
在高速公路路面檢測中，主要采用的無損檢測技術(shù)包括圖像技術(shù)、頻譜分析技術(shù)、超聲波無損檢測技術(shù)和激光檢測技術(shù)。
4.路基路面壓實度檢測
4.1.目前公路路基路面壓實度檢測存在問題的主要原因
4.1.1.檢測試驗工程技術(shù)人員思想認(rèn)識不到位
4.1.2. 試驗檢測工程技術(shù)人員未能按操作規(guī)程檢測壓實度
4.2.挖坑灌砂法測定壓實度
4.2.1.挖坑灌砂法測定技術(shù)的適用范圍
此方法適用于在現(xiàn)場測定基層(或底基層)，但不適用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的壓實度檢測。
4.3.環(huán)刀法測定測定壓實度
4.3.1.環(huán)切法測定技術(shù)的適用范圍
此方法適用于細粒土及無機結(jié)合料穩(wěn)定細粒土的密度測定。但對無機結(jié)合料穩(wěn)定細粒土，其齡期不宜超過2d，且宜用于施工過程中的壓實度檢測。
4.4.核子儀測定壓實度
4.4.1.核子儀測定技術(shù)的適用范圍
此技術(shù)方法適用于現(xiàn)場用核子密度濕度儀以散射法或直接透射法測定路基或路兩材料的密度和含水量，并計算施工壓實度;適用于施工質(zhì)量的現(xiàn)場快速評定.不宜用作仲裁試驗或評定驗收的依據(jù)。
5.路面檢測
5.1.路面平整度檢測
我國現(xiàn)行規(guī)范中規(guī)定的平整度測試方法主要有：
5.1.1.3m直尺測定平整度試驗方法
這種方法結(jié)構(gòu)簡單，攜帶方便，但人為因素大、精度低、測量效率低。另外， 3m直尺不能反映路面平整度在較長波長下的波動對乘車舒適性的。
5.1.2.連續(xù)式平整度儀測定平整度試驗方法
連續(xù)式平整度儀近年來應(yīng)用普遍,是主要的竣工驗收和數(shù)據(jù)采集的平整度檢測設(shè)備。
5.1.3.車載式顛簸累計儀測定平整度試驗方法
車載式顛簸累積儀檢測路面平整度，可高效、連續(xù)地采集和顯示測試路段的斷面信息,作為工程質(zhì)量驗收評定的重要手段,特別是具有的效率高、操作簡便等優(yōu)點,在公路工程建設(shè)中應(yīng)用將越來越廣泛，特別適合長路段、公路普查或路面質(zhì)量評價。
5.2.路面彎沉檢測
5.2.1.自動彎沉儀
自動彎沉儀是測定路面彎沉值的高效自動化設(shè)備，可對路面進行高密集點的強度測量,適用于路面施工質(zhì)量控制、驗收及路面養(yǎng)護管理。自動彎沉儀的基本工作原理是采用簡單的杠桿原理。
5.2.2.落錘式彎沉儀
FWD ( fallingweightdeflectometer)模擬行車作用的沖擊荷載下的彎沉量測,計算機自動采集數(shù)據(jù)。近年來,采用FWD測定路面的動態(tài)彎沉,并可用來反算路面的回彈模量。這種設(shè)備特別適用于高等級公路路面和機場的彎沉量測和落錘式自動彎沉儀承載能力評定。
5.2.3.貝克曼梁
貝克曼梁是其他彎沉測試方法的基礎(chǔ),測試原理簡單,彎沉儀價格便宜,易于實現(xiàn),但測速慢、精度低、可靠性差。為了能更簡潔、有效的應(yīng)用貝克曼梁法,使技術(shù)人員從繁重、枯燥的統(tǒng)計計算中脫離出來
且使計算更加合理、規(guī)范、準(zhǔn)確,全面合理評估道路的使用狀況,為此開發(fā)了道路彎沉評估軟件,該軟件已廣泛應(yīng)用于實踐中。
5.3.路面厚度檢測
目前路面厚度無損檢測一般采用雷達電磁波檢測法。雷達檢測法由于設(shè)備的改進、檢測技術(shù)以及后處理分析軟件水平的提高。
5.4.路面抗滑性能檢測
5.4.1.擺式儀
擺式儀是英國TRRL發(fā)明并注冊的一種測定路面抗滑性能的小型試驗儀器。測試指標(biāo)是摩擦擺值BPN。擺式儀的擺錘底面裝一橡膠塊,當(dāng)擺錘從一定高度自由下擺時,滑塊面同試驗表面接觸。由于兩者間的摩擦而損耗部分能量,使擺錘只能回擺到一定高度。表面摩擦阻力越小,回擺高度越小。由于擺式儀操作簡便、價格低廉,因此其應(yīng)用十分廣泛。
5.4.2.手工鋪砂法
手工鋪砂反映的是路表的宏觀構(gòu)造深度。測試指標(biāo)為構(gòu)造深度TD (mm) 。將已知體積的砂,攤鋪在所測試路面的測試點上,量取攤平覆蓋的面積。砂的體積與所覆蓋平均面積的比值,即為構(gòu)造深度。激光構(gòu)造深度測試法
此方法測試速度,適用于測定瀝青路面干燥表面的構(gòu)造深度,用以評定路面抗滑及排水能力。但不適合用于較多坑槽、裂縫較多的路段。
5.4.3.摩擦系數(shù)測試車法
拖車上安裝有兩只標(biāo)準(zhǔn)試驗輪胎,它們對車輛行駛方向偏轉(zhuǎn)一定角度,汽車拖拉以一定速度在潮濕路面上行駛時,試驗輪胎受到側(cè)向摩阻作用,此摩阻力除以試驗車上的載重,即為橫向力系數(shù)。為便于對實測摩擦系數(shù)值的比較,對胎壓、車輪荷載、輪胎等指標(biāo)或產(chǎn)品都應(yīng)統(tǒng)一規(guī)定。此方法測試速度快,用于以標(biāo)準(zhǔn)的摩擦系數(shù)測試車測定瀝青或水泥混凝土路面的橫向力系數(shù)。目前,我國養(yǎng)護規(guī)范對瀝青路面的抗滑性能提出了擺值、構(gòu)造深度、橫向力系數(shù)等幾種評價指標(biāo),
6.加強試驗檢測的措施與建議
6.1.完善試驗檢測制度
建立健全的工程管理試驗檢測制度，能夠為工程質(zhì)量提供必要的保障，根據(jù)制度規(guī)定需求，確定工程質(zhì)量負(fù)責(zé)制。
6.2.提高試驗檢測與管理者素質(zhì)
提高試驗檢測人員的專業(yè)檢測技能。經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)和系統(tǒng)學(xué)習(xí)，考核成績合格的高素質(zhì)專業(yè)人才，在全面、系統(tǒng)的公路工程試驗、檢測過程中，能夠保證試驗檢測與分析結(jié)果的及時與準(zhǔn)確性。
6.3.加強試驗操作管理及試驗數(shù)據(jù)的管理
公路工程試驗檢測操作與實驗數(shù)據(jù)的管理十分重要，試驗、抽檢、分析、復(fù)核等數(shù)據(jù)報告，是工程質(zhì)量控制的重要依據(jù)。因此，必須加強試驗檢測數(shù)據(jù)的管理。
結(jié)束語：
試驗檢測技術(shù)是公路建設(shè)工程質(zhì)量管理的關(guān)鍵，能夠為公路工程降低造價，保證工期提供科學(xué)依據(jù)和必要保證，也是保障公路工程高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
參考文獻：
1.李宇峙 邵臘庚 《路基路面工程檢測技術(shù)》 人民交通出版社 2008
2.張超 鄭南翔 王建設(shè)《路基路面試驗檢測技術(shù)》 北京;人民交通出版社，2004
3.楊曉豐，李云峰 《路基壓實度檢測方法》人民交通出版社 2010
4.中華人民共和國交通運輸部《貝克曼梁路面彎沉儀》人民交通出版社
5.呂彭民，董忠紅 《橡膠瀝青路面抗滑性能研究 》 人民交通出版社 2010
看了“道路檢測技術(shù)論文”的人還看：
2.道路交通安全論文