國際航運市場學研究論文
國際航運市場學研究論文
國際干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分,是一個競爭激烈環(huán)境多變的市場,因此國際干散貨航運市場要素的分析研究對干散貨航運市場的經(jīng)營和發(fā)展具有極為重要的意義。下面是學習啦小編為大家整理的國際航運市場學研究論文，供大家參考。
國際航運市場學研究論文篇一
探討國際航運市場及船舶融資方式
國際航運市場學研究論文摘要
【摘要】航運作為當前世界經(jīng)濟貿(mào)易的重要流通方式，對于世界經(jīng)濟的發(fā)展以及文化的傳播具有重要的影響。本篇文章主要對國際航運市場及船舶融資方式進行分析，首先從公開市場的股權融資;債券融資;銀行貸款三個方面，論述了船舶融資資金渠道，其次介紹了結構性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等結構性融資模式。
國際航運市場學研究論文內(nèi)容
【關鍵詞】國際航運市場 船舶融資方式 現(xiàn)代航運
二十世紀六十年代以來，隨著設計科學技術發(fā)展，國際航運市場的交易量逐漸增加，資源和產(chǎn)品逐漸在世界各國得到流通，增加了世界經(jīng)濟和貿(mào)易的往來。國際航運市場的發(fā)展使得國家之間的經(jīng)濟和貿(mào)易交流更加頻繁，世界逐漸進入了現(xiàn)代航運時代。船舶融資業(yè)務自身便存在一定的冒險性質(zhì)，所以必須加強對船舶融資方式的研究，從而更好的規(guī)范和制約不斷發(fā)展的國際航運市場，使世界經(jīng)濟、政治一體化背景下，國家經(jīng)濟貿(mào)易能夠朝著正規(guī)化、科學化等方向發(fā)展。本篇文章主要結合當前國際航運市場的現(xiàn)狀，對國際航運市場和船舶融資方式進行分析。
一、船舶融資資金渠道
船舶融資資金渠道主要有公開市場的股權融資;債券融資;銀行貸款等，以下為對這些融資渠道的具體的分析。
(一)公開市場的股權融資
國際航運市場和其他行業(yè)相比，航運業(yè)的經(jīng)營回報率相對較低。同時國際航運市場存在一定的風險性，海上運輸變化莫測，所以航運事業(yè)一直都在資本市場中的寵兒[1]。但是自2003年以來，航運市場的發(fā)展速度逐漸加快，人們對于新鮮事物的接受能力逐漸增加，越來越多的資本家開始關注國際航運市場并參與船舶融資，這一現(xiàn)象為國際航運市場的發(fā)展帶來了積極的影響[2]。傳統(tǒng)的航運公司開始抓住商機，不斷的改革和創(chuàng)新企業(yè)，使得國際航運市場及傳播融資模式更加開放，降低了市場對銀行貸款的需求，迫使更多的船舶融資銀行涉足投行業(yè)務，賺取其中的利潤。
(二)債券融資
以航運公司為主體發(fā)行中短期的市場債券通常用于滿足公司中短期營運資金的需求。我國的航運事業(yè)相對于其他一些發(fā)達國家來講，起步速度和發(fā)展速度相對較慢，這也要求我國航運市場需要不斷的進步和發(fā)展。我國航運市場發(fā)展的速度較慢多見于國際債券市場。相較于銀行的中長期信貸，在全不必借助過多的實物資產(chǎn)用于信譽保障，所以在價格等方面會受到一定的限制[3]。同時，銀行信貸產(chǎn)品靈活性的提升，銀行中的循環(huán)信貸逐漸開始被應用于融資活動當中，代替?zhèn)奈恢?，實現(xiàn)資金和成本的循環(huán)利用[4]。
(三)銀行貸款
銀行貸款是船舶融資的主要方式，通常是占船東購船金額的60%到80%，對于船舶的融資具有重要影響。由于航運自身變需要眾多的專業(yè)性技能，對于專業(yè)水平的要求較多，所以在參與銀行貸款的過程當中，通常會需要中介在其中參與，從而提升貸款的專業(yè)性，銀行的中介在銀行貸款的過程當中，發(fā)揮著重要的作用[5]。
二、結構性融資模式
結構性融資模式主要有結構性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等幾種方式。
(一)結構性融資租賃
結構性融資租賃是傳動獲取運力的主要方式，也是當前國際航運市場中船舶融資的重要方式。結構性融資租賃較為普遍的形式主要有英國租賃、法國租賃等等，主要特點為出租人可以享受資產(chǎn)加速折舊所獲得的稅收金額，并通過這種恩恩的獲取方式，和承租人進行共享，在融資租賃的過程當中，船主可以講采購的船舶轉賣給出租人，然后同船舶回租進行運營，并簽訂時限，在時限期滿后通過約定的價格回購船舶。
(二)德國KG模式
德國KG模式是德語Kommanditgesellsc-haft的縮寫，我國通常譯為“兩合公司”。顧名思義，即為若干合伙人在一個共同商號下從事各類商業(yè)經(jīng)營活動，形成一個合伙公司，KG基金就是通過KG公司這種模式募集的基金，基金投入航運業(yè)(包括新船的定購)就成了航運KG基金。在KG基金的安排中，券商(equity house)設立一只基金來買船。KG基金在稅收等方面均保持透明，由投資者各方來進行共同管理和資金調(diào)配。
(三)新加坡海事信托基金
新加坡政府在1996年成立了新加坡海事港口局(Maritime and PortAuthority of Singapore)主要負責海事經(jīng)濟的發(fā)展，主要是依靠信托契約創(chuàng)立的非獨立法人實體選定的管理經(jīng)理人負責海事管理，從而提升船舶融資以及航運發(fā)展的科學性，實現(xiàn)財富的快速增長。
三、結束語
船舶融資資金渠道主要有公開市場的股權融資;債券融資;銀行貸款等，多種多樣的傳播融資資金渠道為國際航運市場的發(fā)展奠定了良好的基礎。結構性融資模式主要有結構性融資租賃;德國KG模式以及新加坡海事信托基金等幾種方式，結合實際合理運用船舶融資方式能夠?qū)崿F(xiàn)財富的快速增長，不斷發(fā)展和創(chuàng)新我國的航運業(yè)務。
國際航運市場學研究論文文獻
參考文獻
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國際航運市場學研究論文篇二
國際干散貨航運市場分析
國際航運市場學研究論文摘要
【摘 要】本文重點分析了國際干散貨航運市場的供求關系與航運運價的現(xiàn)狀，供給方面包括干散貨航運市場的運力規(guī)模，新建船舶規(guī)模和拆解船規(guī)模;需求方面包括主要干散貨貿(mào)易量，航運運價包括波羅的海航運運價指數(shù)的發(fā)展趨勢，最后將市場運力規(guī)模、干散貨貿(mào)易量和運價指數(shù)的發(fā)展趨勢做了整體分析。
國際航運市場學研究論文內(nèi)容
【關鍵詞】國際干散貨航運市場;運力;運量;運價
0.前言
國際干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分，是國際干散貨航運業(yè)主與國際貿(mào)易商之間以貨物運輸服務為對象所形成的服務市場，主要運輸工業(yè)生產(chǎn)原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內(nèi)的小宗散貨。干散貨航運供給市場、航運需求市場和航運運費市場是國際干散貨航運市場的重要組成部分，反映了干散貨航運市場的發(fā)展規(guī)模和趨勢。
1.干散貨航運供給市場分析
干散貨航運市場供給是指在一定時期內(nèi)，市場擁有干散貨船舶的全部所有者，在現(xiàn)有運價條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數(shù)[1]。是由現(xiàn)有運力、新造運力、拆解運力以及市場閑置和封存運力噸位組成，即一定時期的干散貨船舶總凈噸位數(shù)。
1.1干散貨航運市場運力規(guī)模
國際干散貨航運市場運力規(guī)模如圖1所示。
圖1國際干散貨航運市場運力規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國際干散貨航運市場船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長的趨勢，特別是2010年開始，增長幅度進一步加大。但是船舶噸位的增長率要比船舶數(shù)量的增長率要大一些，反映出國際干散貨航運市場的船舶正在朝著大型化發(fā)展。這種趨勢可以從國際干散貨航運市場各種船型(海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型)的發(fā)展趨勢看出，如圖2所示。
圖2 國際干散貨航運市場分船型數(shù)量與噸位走勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都在呈逐年上升的過程，但是靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降的趨勢，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同時也間接反映出集裝箱船舶的發(fā)展對干散貨船舶的影響。
從國際干散貨航運市場運力的構成來看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數(shù)量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國際干散貨航運市場分船型各船齡噸位
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運市場船舶的年齡呈現(xiàn)兩頭多中間少的現(xiàn)象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運市場新造和拆解船船規(guī)模
國際干散貨航運市場新造船和拆解船規(guī)模如表2所示。
表2 干散貨航運市場新造船和拆解船規(guī)模
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國際干散貨航運市場的新造船訂單量根據(jù)市場行情的變化呈現(xiàn)波動狀態(tài)。自2005年開始，，全球?qū)υ牧虾透黝惍a(chǎn)品的需求快速加大，致使干散貨航運市場欣欣向榮，到2008年5月份達到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計達到1992艘干散貨船，累計超過1.7億載重噸。但是，金融危機致使干散貨航運市場在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應對市場和經(jīng)濟的迅速走低，各國采用了各種“強心針”措施，干散貨航運市場也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時又面臨著新造船訂單的交付，運力過剩更是雪上加霜，新造船市場也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動狀態(tài)，和國際干散貨航運市場的走勢恰恰相反，當航運市場處于黃金時期，運價保持在高位徘徊時，船東為了獲得高營運利潤，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經(jīng)過檢修或改裝后重新投入使用，導致拆解的船舶數(shù)量較少。而在國際干散貨航運市場處于蕭條時期，船東為了會將不能夠帶來盈利的舊船或閑置的船舶進行拆解，以緩解運力過剩的壓力，此時拆解的船舶數(shù)量較多。干散貨航運市場自從2003年，國際干散貨航運市場就開始呈上升趨勢，船東紛紛看好未來市場，致使以后的4-5年間的運力拆解量極少，直到2008年市場的急劇走低，帶來了拆解船數(shù)量的劇增，期間市場出現(xiàn)了小幅回暖的跡象，但是好景不長，目前干散貨航運市場運力過剩嚴峻，干散貨拆解船市場迅速回升。
2.干散貨航運需求市場分析
國際干散貨航運市場的需求就是國際間的干散貨貿(mào)易對干散貨運力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿(mào)易量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，各國間的貿(mào)易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿(mào)易的發(fā)展。特別是中國近幾年經(jīng)濟的快速發(fā)展，對鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進了國際干散貨航運市場的發(fā)展。
2.1干散貨貿(mào)易總體發(fā)展趨勢
國際干散貨貿(mào)易量總體發(fā)展趨勢如圖3所示。
圖3 干散貨貿(mào)易量整體發(fā)展趨勢
數(shù)據(jù)來源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿(mào)易量的整體發(fā)展趨勢較為平穩(wěn)，增長幅度不大，主要由于干散貨貿(mào)易產(chǎn)品屬性有關。
2.2主要干散貨貿(mào)易發(fā)展趨勢
在國際干散貨貿(mào)易市場中，鐵礦石、煤炭、糧谷是干散貨貿(mào)易的重要組成部分，運輸量要占總體的一半以上，一直是干散貨航運市場的動力源泉，且三大干散貨對世界經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的影響深遠，所以在研究國際干散貨航運市場的需求是通常以分析鐵礦石、煤炭和糧谷為主。從圖4可知，鐵礦石和煤炭的發(fā)展趨勢呈逐年上升的趨勢，近十年間，上升幅度達一倍左右，糧谷由于全球生產(chǎn)糧谷的區(qū)域有限，且受到環(huán)境的影響較大，增長幅度緩慢，鋁礬土和磷礦石基本上保持持平。
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