航運(yùn)企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文
航運(yùn)企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文
新時(shí)期國際航運(yùn)公司紛紛在傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上增加第三方物流服務(wù),成為能夠提供一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的航運(yùn)企業(yè)發(fā)展第三方物流策略論文，供大家參考。
航運(yùn)企業(yè)第三方物流策略論文范文一：航運(yùn)企業(yè)第三方物流
摘要:在2008年下半年金融危機(jī)的籠罩和高油價(jià)的沖擊下,綠色供應(yīng)鏈也成為航運(yùn)物流的自我救贖的武器。以中遠(yuǎn)馬士基為例,闡述航運(yùn)企業(yè)實(shí)施綠色供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀和優(yōu)勢,并提出相關(guān)的策略。
關(guān)鍵詞:航運(yùn)企業(yè);綠色供應(yīng)鏈; 環(huán)境內(nèi)化成本
1航運(yùn)企業(yè)與綠色供應(yīng)鏈
中遠(yuǎn)總裁魏家福在2008年的中國發(fā)展高層論壇企業(yè)峰會上說,航運(yùn)企業(yè)常年有許多船舶運(yùn)營,颶風(fēng)、臺風(fēng)、熱帶風(fēng)暴的發(fā)生隨時(shí)都會對航運(yùn)企業(yè)的安全生產(chǎn)產(chǎn)生重要的影響。近年來由于氣溫上升,海洋的風(fēng)暴也非常常見,安全開展工作的難度也在不斷加大,航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在非常關(guān)心氣候變化,同時(shí)也力求減少二氧化碳的排放。
與此同時(shí),航運(yùn)市場也開始注意碳的排放。比如歐洲市場便已經(jīng)對于外來商品的準(zhǔn)入設(shè)置了越來越多的門檻,較低的碳足跡是新的門檻之一。歐盟2008年宣布,在2012年前,所有進(jìn)出歐盟國家的貨機(jī)、貨船都將被納入“歐洲排放交易計(jì)劃”中。也就是說,所有的貨機(jī)、貨船的主人要為它們的污染買單。隨著國際ISO 14000系列環(huán)境管理體系標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證逐漸成為當(dāng)代國際貿(mào)易的“綠色通行證”。企業(yè)環(huán)境成本內(nèi)在化將是企業(yè)通過ISO認(rèn)證,消除國際貿(mào)易“綠色壁壘”,參與更廣泛國際競爭的必然選擇和有效途徑。
由此,航運(yùn)企業(yè)在追求自身經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)也要降低二氧化碳的排放。這不僅關(guān)系到航運(yùn)公司的可持續(xù)戰(zhàn)略實(shí)施效果,也與企業(yè)的社會責(zé)任休戚相關(guān)。如何實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化與環(huán)境可持續(xù)性的雙重目標(biāo)成為航運(yùn)企業(yè)思考的課題。本文提出,綠色供應(yīng)鏈幫助他們完成自我救贖。傳統(tǒng)上講,減少碳排放的焦點(diǎn)放在生產(chǎn)領(lǐng)域和分銷領(lǐng)域(現(xiàn)在航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)已不僅僅是拘囿運(yùn)輸),但事實(shí)上,減少CO2排放最大的潛力來自于供應(yīng)鏈,而這部分遠(yuǎn)沒有開發(fā)。國外的實(shí)踐證明,實(shí)施綠色供應(yīng)鏈不是為了環(huán)境責(zé)任增加成本和減少利潤,恰恰相反,它是在符合生態(tài)效率的基礎(chǔ)上,追求經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。
2航運(yùn)企業(yè)實(shí)施供應(yīng)鏈的現(xiàn)狀和特點(diǎn)
2.1中遠(yuǎn)綠色供應(yīng)鏈
2002年,中遠(yuǎn)集團(tuán)確立“由全球承運(yùn)人向以航運(yùn)為依托的全球物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略,組建中國遠(yuǎn)洋物流公司,新華社等媒體譽(yù)之為“中國物流航母今起航”。2006年中遠(yuǎn)完成首個以保護(hù)環(huán)境、反對腐敗為重點(diǎn)的可持續(xù)發(fā)展企業(yè)的社會責(zé)任報(bào)告,這個報(bào)告后來榮登聯(lián)合國全球契約典范報(bào),是第一個中國企業(yè),也是第一個中國航運(yùn)企業(yè)入選。中遠(yuǎn)在2005年、2006年、2007年連續(xù)三年發(fā)布可持續(xù)發(fā)展報(bào)告。2007年4月,由于船舶環(huán)保達(dá)標(biāo)率非常高,中遠(yuǎn)的船隊(duì)集裝箱船隊(duì)連續(xù)三年被美國的長灘港務(wù)局授予環(huán)保綠企獎。2007年底,中遠(yuǎn)物流下屬的中遠(yuǎn)網(wǎng)絡(luò)物流信息科技有限公司(下稱中遠(yuǎn)網(wǎng)絡(luò))與國際商業(yè)機(jī)器公司(IBM)合作,通過實(shí)施IBM的綠色供應(yīng)鏈(Green SNOW)解決方案,幫助中遠(yuǎn)物流優(yōu)化供應(yīng)鏈、降低成本、提高服務(wù)水平并降低碳排放量。中遠(yuǎn)網(wǎng)絡(luò)目前已設(shè)立了物流新技術(shù)實(shí)驗(yàn)室,供應(yīng)鏈優(yōu)化特別是綠色供應(yīng)鏈項(xiàng)目是其中的研究方向之一。
2.2馬士基綠色供應(yīng)鏈
AP-穆勒馬士基集團(tuán)是世界上最大的航運(yùn)集團(tuán)。作為航運(yùn)界的老大,在足跡遍布全球地同時(shí),馬士基的環(huán)保政策體系也變得非常完善。如何利用資源、如何優(yōu)化船只運(yùn)行、如何處理廢棄物等,馬士基航運(yùn)公司顯得格外的小心,他們認(rèn)為環(huán)保行船需要一種平衡的可持續(xù)發(fā)展方法,同時(shí)還要兼顧長期經(jīng)濟(jì)增長,需要找到有利于環(huán)保和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的解決方案。
于是,馬士基物流公司在全球推出了名為“供應(yīng)鏈碳控制(Supply Chain Carbon Check)”的全新碳減排咨詢服務(wù),幫助客戶制定并實(shí)施旨在減少供應(yīng)鏈碳排放的解決方案。這是首次由物流供應(yīng)商開發(fā)的專門應(yīng)對全球供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)的環(huán)保類服務(wù)。此外,不僅在物流環(huán)節(jié),包括與船隊(duì)密切相關(guān)的港口方面,馬士基的環(huán)保政策也無不涉及。
馬士基提出供應(yīng)鏈碳削減計(jì)劃(Supply Chain Carbon Check)。通過這綠色供應(yīng)鏈解決方案為客戶減少CO2排放量,這也是第一個有物流供應(yīng)商提出的一個減少供應(yīng)鏈的碳排放的公司。此方案有三個步驟,一是計(jì)算碳足跡;二是模擬碳足跡;三是比較并發(fā)掘其中待提高的潛力機(jī)會,然后幫助客戶去實(shí)現(xiàn)降低碳排放的方案。這也許是我們對客戶的最大承諾。
3航運(yùn)企業(yè)發(fā)展綠色供應(yīng)鏈GSC的優(yōu)勢
第一,綠色供應(yīng)鏈?zhǔn)钩杀竟?jié)約、收入增長和提升名譽(yù)。
2008年安永(Ernst&Young)與經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫(Economist Intelligence Unit)聯(lián)合進(jìn)行一個調(diào)查研究。調(diào)查對象是一些大企業(yè)的總經(jīng)理或主管,而且他們對可持續(xù)發(fā)展和綠色供應(yīng)鏈高層次的認(rèn)識,并知道給他們企業(yè)帶來的機(jī)會,以及帶來的成本和實(shí)施的復(fù)雜性。聲譽(yù)、降低成本和收入增長是超過一半調(diào)查者看重的機(jī)會。63%的人認(rèn)為可持續(xù)發(fā)展和綠色供應(yīng)鏈為收入增長提供了機(jī)會,71%認(rèn)為聲譽(yù)和品牌是可持續(xù)發(fā)展和綠色帶來了機(jī)會。
綠色供應(yīng)鏈不僅僅是保護(hù)環(huán)境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企業(yè)的軟性力量,注入一種非營銷的營銷作用。正如綠色不僅僅是一種責(zé)任,也是一種商機(jī)。
第二,綠色供應(yīng)鏈有利于企業(yè)取得新的競爭優(yōu)勢。
日益嚴(yán)峻的環(huán)境問題和日趨嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī),使企業(yè)為了持續(xù)發(fā)展,必須積極解決經(jīng)濟(jì)活動中的環(huán)境問題,改變危及企業(yè)生存和發(fā)展的生產(chǎn)方式,建立并完善綠色物流體系,通過綠色物流來追求高于競爭對手的相對競爭優(yōu)勢。
第三,有利于占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。
馬士基已經(jīng)有自己綠色供應(yīng)鏈解決方案,可以為其他物流公司提供咨詢,而中遠(yuǎn)利用IBM提供的解決方案實(shí)施綠色供應(yīng)鏈,不過正如中遠(yuǎn)人所說的“中遠(yuǎn)物流的業(yè)務(wù)嘗試將從純粹的第三方物流上升到第四方物流咨詢商”,而綠色供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€很好的跳板。因?yàn)榫G色供應(yīng)鏈的解決方案將不僅僅單純負(fù)責(zé)客戶的物流運(yùn)輸,還將介入客戶的供應(yīng)鏈咨詢、供應(yīng)鏈方案的制定等環(huán)節(jié),向物流咨詢服務(wù)企業(yè)轉(zhuǎn)型,從而占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。
4航運(yùn)企業(yè)實(shí)施綠色供應(yīng)鏈的策略
第一,環(huán)境內(nèi)部化成本的實(shí)施。
從短期來看.環(huán)境成本內(nèi)部化傾向于增加企業(yè)成本而削弱了企業(yè)競爭力。但從長期來看,環(huán)境成本內(nèi)部化一方面會使效率的提高而抵消由于環(huán)境成本內(nèi)部化帶來的成本增加,甚至最終節(jié)約了成本;另一方面體現(xiàn)在在差異化方面,當(dāng)產(chǎn)品由于環(huán)保特征而跟競爭產(chǎn)品相區(qū)分時(shí),就能獲得有利的正的差異化效果。綠色供應(yīng)鏈?zhǔn)呛竭\(yùn)企業(yè)提供差異化的服務(wù)。
對第三方物流企業(yè)來說彈性大小主要來自于兩個方面:第一,可替代的物流服務(wù)越多,需求價(jià)格彈性則越大,反之,則越小。第二,貨物價(jià)值以及物流費(fèi)用在該貨物總成本中的占比。貨物價(jià)值小、物流成本占比大,物流需求價(jià)格彈性就大;貨物價(jià)值大、物流費(fèi)用占總成本比例小,物流需求的價(jià)格彈性就小。而環(huán)境成本內(nèi)部化對需求彈性大的情況下,產(chǎn)品價(jià)格容易使消費(fèi)者轉(zhuǎn)向替代商品,企業(yè)不容易進(jìn)行成本轉(zhuǎn)嫁,企業(yè)不僅失去市場share,而且會減少margin。但是,如果產(chǎn)品需求彈性較低,環(huán)境成本就容易轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。所以對航運(yùn)企業(yè)的第三方物流來說,實(shí)施綠色供應(yīng)鏈時(shí),付出的成本要在環(huán)境成本內(nèi)化的基礎(chǔ)上,合理轉(zhuǎn)移成本。
由此可見,環(huán)境內(nèi)化成本可以使得綠色供應(yīng)鏈取得成本優(yōu)勢和產(chǎn)品差異化優(yōu)勢,提高生產(chǎn)力和竟?fàn)幜Α?/p>
第二,概念營銷和執(zhí)行。 碳足跡是一種測試人類活動給環(huán)境帶來影響的工具,通過溫室氣體數(shù)量的形式,將二氧化碳作為測試單位(Wikipedia)。這便于個人和組織概念化他們自己(或組織)給全球變暖造成的影響。
概念營銷宜提倡每一細(xì)節(jié)都植入環(huán)保理念,每一細(xì)節(jié)都體現(xiàn)環(huán)保理念;“環(huán)保”不應(yīng)是一個虛幻的詞匯,而應(yīng)是貫穿整個企業(yè)價(jià)值鏈?zhǔn)冀K;“綠色供應(yīng)鏈”項(xiàng)目是一項(xiàng)多贏的計(jì)劃;綠色計(jì)劃可能是高成本,但在長期看來,它是節(jié)約的等等。
第三,綠色供應(yīng)鏈信息平臺的構(gòu)建。
美國著名商業(yè)奇才、通用電氣公司的總裁杰克•韋爾奇曾經(jīng)說過這樣一句話:如果一個企業(yè)在供應(yīng)鏈運(yùn)作上不具有競爭力的話,就干脆不要競爭。我國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平指出,現(xiàn)實(shí)已經(jīng)表明物流供應(yīng)鏈推動世界,這是21世紀(jì)的大趨勢。如果非要給供應(yīng)鏈加個注腳的話,綠色供應(yīng)鏈也許才是完美的答案。那么綠色供應(yīng)鏈的競爭能力體現(xiàn)在那里?很顯然是物流鏈上。企業(yè)在面對整個供應(yīng)鏈時(shí),最大的障礙在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平臺的建立將會實(shí)現(xiàn)良好的溝通和排除浪費(fèi)和重復(fù)能力。綠色的注腳需要信息技術(shù)的支撐,因?yàn)樾畔⒖梢栽谕粫r(shí)間出現(xiàn)在很多地方,大大降低腐蝕綠色供應(yīng)鏈的可能性。
第四,構(gòu)筑綠色供應(yīng)鏈解決方案。
正如馬士基的供應(yīng)鏈碳削減計(jì)劃(Supply Chain Carbon Check),物流公司應(yīng)該整合資源,開發(fā)綠色供應(yīng)鏈解決方案以占據(jù)占據(jù)物流行業(yè)金字塔的頂端。第三方物流在網(wǎng)絡(luò)以及對貨物流動的各個環(huán)節(jié)比較熟悉方面存在優(yōu)勢,可以通過簡化、動態(tài)、高效的管理模式,降低了成本和復(fù)雜程度,能夠更大的靈活性整合客戶的需求,降低交易成本和減少碳足跡。
中遠(yuǎn)集團(tuán)通過數(shù)據(jù)挖掘開拓高端服務(wù)市場,為提供供應(yīng)鏈解決方案夯實(shí)基礎(chǔ)。中遠(yuǎn)集運(yùn)借助于精細(xì)化管理核心業(yè)務(wù)系統(tǒng),對前幾年的經(jīng)營數(shù)據(jù)進(jìn)行深度挖掘,分析不同航線的經(jīng)營形勢并進(jìn)行相應(yīng)的運(yùn)力調(diào)整和服務(wù)創(chuàng)新,從而開拓出價(jià)值更高的細(xì)分市場。2008年中遠(yuǎn)集運(yùn)率先開發(fā)的上海-長灘快航,就是基于數(shù)據(jù)分析開發(fā)出來的細(xì)分市場新業(yè)務(wù)。該系統(tǒng)可以幫助中遠(yuǎn)集運(yùn)進(jìn)行基于單箱貢獻(xiàn)值的核算,支持包括銷售貿(mào)易區(qū)、客戶、合同、貨種、貨流等不同視角的貢獻(xiàn)值分析,實(shí)現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營決策活動的全過程信息化管理。
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航運(yùn)企業(yè)第三方物流策略論文范文二：基于航運(yùn)第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理
互聯(lián)網(wǎng)思維是一種系統(tǒng)性的商業(yè)思維。目前，大多數(shù)航運(yùn)電子商務(wù)(以下簡稱電商)平臺只是將客戶操作方式從人工化轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮踊?，并沒有改變其固有的商業(yè)模式。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起和發(fā)展，越來越多的航運(yùn)公司開始通過互聯(lián)網(wǎng)將服務(wù)范圍從單一的海上貨物運(yùn)輸向其兩端延伸，而跨境電商平臺的發(fā)展則進(jìn)一步推動物流市場的繁榮：從在線比價(jià)、下單訂艙到訂單確認(rèn)，從運(yùn)費(fèi)結(jié)算、貨物跟蹤和附加增值服務(wù)到個性化運(yùn)輸服務(wù)的定制等均可在電商平臺上完成。本文從我國航運(yùn)電商平臺的發(fā)展現(xiàn)狀入手，基于航運(yùn)供應(yīng)鏈及其數(shù)據(jù)管理的角度分析航運(yùn)電商平臺對第三方物流企業(yè)供應(yīng)鏈整合管理的意義。
1 我國航運(yùn)電商平臺發(fā)展現(xiàn)狀
我國航運(yùn)電商平臺大體可分為以下幾類：(1)航運(yùn)公司自售艙位的直營平臺;(2)貨代公司或第三方物流企業(yè)搭建的平臺;(3)一站式航運(yùn)物流服務(wù)平臺。從目前來看，租船平臺相對于租船經(jīng)紀(jì)人并不具備優(yōu)勢。以散雜貨船和油船市場為例，除運(yùn)價(jià)波動頻繁外，每個航次出租人與承租人需要商討的細(xì)節(jié)數(shù)不勝數(shù)，很難靠平臺來完成交易。除上述航運(yùn)電商平臺外，貨主平臺也日益興起。亞馬遜中國已在2016年初向美國聯(lián)邦海事委員會提交申請，有意成為海運(yùn)業(yè)務(wù)代理商，但其并不打算購買船舶或自己經(jīng)營船隊(duì)，其目標(biāo)市場是我國出口貿(mào)易運(yùn)輸市場。
我國航運(yùn)電商平臺中最具代表性的當(dāng)屬泛亞航運(yùn)，其創(chuàng)立時(shí)間比國內(nèi)其他航運(yùn)電商平臺早。該平臺除提供基本的航運(yùn)服務(wù)外，還是我國首家具有支付功能的航運(yùn)電商平臺(可以發(fā)布真實(shí)運(yùn)價(jià))，有助于緩解航運(yùn)公司回收運(yùn)費(fèi)難的問題，并在一定程度上挑戰(zhàn)報(bào)價(jià)不一致、不明確的行業(yè)潛規(guī)則。相比之下，INTTRA，CargoSmart和GTNexus等平臺雖然有龐大的業(yè)務(wù)量，但由于其未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上支付，所以無法發(fā)布真實(shí)運(yùn)價(jià)。
泛亞航運(yùn)平臺采取O2O模式，以線下操作來輔助線上服務(wù)。在傳統(tǒng)的艙位銷售模式下，每逢西方圣誕節(jié)和東方農(nóng)歷新年的前期，市場常常會出現(xiàn)爆艙。由于中小貨主的議價(jià)能力較低，如果不依靠大型貨代公司就很可能遭遇“甩單”，使中小貨主經(jīng)營受損。泛亞航運(yùn)平臺將客戶群體定位于中小貨主，許諾用箱保證和艙位保證;如果客戶臨時(shí)退改單，線下操作人員會及時(shí)并妥善地進(jìn)行人工處理，為貨主的跨境貿(mào)易提供保障。不過，由于大部分中小客戶沒有成熟的運(yùn)輸方案，使得航運(yùn)公司電商平臺需要基于貨主的實(shí)際情況提供不同的個性化運(yùn)輸方案，這在一定程度上增加了航運(yùn)公司的工作量和操作成本，但同時(shí)也創(chuàng)造更多的增值價(jià)值。
2 我國航運(yùn)電商平臺發(fā)展瓶頸
2.1 管理流程繁雜
雖然集裝箱運(yùn)輸具有標(biāo)準(zhǔn)化的優(yōu)勢，但運(yùn)輸鏈較長，且多種運(yùn)輸方式相互轉(zhuǎn)換，由于各種運(yùn)輸方式的信用證要求、貨物屬性和報(bào)關(guān)報(bào)檢要求及其在目的港無單放貨處理程序等各不相同，給標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營帶來挑戰(zhàn)。此外，航運(yùn)電商平臺不同于經(jīng)營實(shí)物商品的電商平臺，前者是營銷服務(wù)的虛擬平臺，其運(yùn)輸服務(wù)訂單的確認(rèn)往往需要人工參與。
2.2 客戶群區(qū)分困難
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，信息變得越來越對稱，價(jià)格差的生存空間不斷被壓縮，一些航運(yùn)電商平臺公布的優(yōu)惠價(jià)格就是最好的體現(xiàn)。然而，出于行業(yè)競爭和自身利益的考慮，大部分航運(yùn)公司通常不愿意直接向貨主公布運(yùn)價(jià)，因?yàn)槠渫ㄟ^不同協(xié)議所達(dá)成的價(jià)格往往并不一致，航運(yùn)公司針對大型或有穩(wěn)定貨源貨主的報(bào)價(jià)更為優(yōu)惠，而統(tǒng)一的平臺訂艙無疑會影響特定客戶群的利益。此外，讓大貨主每次訂艙都必須預(yù)付款項(xiàng)在操作上面臨一定挑戰(zhàn)，因此，如何正確區(qū)分客戶群是航運(yùn)電商平臺亟待解決的問題。
2.3 客戶信用體系缺乏
航運(yùn)公司往往很難了解中小客戶的商業(yè)信譽(yù)和經(jīng)營狀況，客戶信用體系的缺失會提高合同談判的信用風(fēng)險(xiǎn)。在不了解客戶具體信息的情況下，一些平臺在客戶融資服務(wù)方面望而卻步。為此，原中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司(以下簡稱中海集團(tuán))直接對接阿里巴巴 B2B 國際貿(mào)易平臺，與電商巨頭達(dá)成合作意向：一方面，阿里巴巴擁有大量賣家與買家的交易信息，尤其是雙方的資信狀況可以為原中海集團(tuán)判斷客戶信譽(yù)提供幫助;另一方面，近年來，隨著政策的逐步放開，跨境電商市場顯示出巨大發(fā)展?jié)摿Γ泻＜瘓F(tuán)的加入能為阿里巴巴遍布全球的數(shù)千萬貨主提供優(yōu)質(zhì)的海運(yùn)服務(wù)。
2.4 服務(wù)質(zhì)量有待提升
優(yōu)惠的價(jià)格無疑是在航運(yùn)市場中最有效的競爭手段，但價(jià)格戰(zhàn)不是長久之計(jì)，并且也違背了航運(yùn)公司為社會公眾服務(wù)的本質(zhì)。航運(yùn)公司的班輪準(zhǔn)班率、船舶代理服務(wù)、報(bào)關(guān)服務(wù)、貨箱跟蹤信息服務(wù)、訂單處理效率、應(yīng)急處理能力對客戶來說至關(guān)重要，航運(yùn)公司服務(wù)質(zhì)量下降會直接損害客戶利益，最終導(dǎo)致客戶流失。從供應(yīng)鏈管理的角度來看，因?yàn)槟骋画h(huán)節(jié)出現(xiàn)問題而導(dǎo)致的額外成本往往高于所謂的優(yōu)惠價(jià)格。另外，航運(yùn)公司能否根據(jù)貨主的自身狀況為其量身定制專業(yè)化服務(wù)也愈顯重要。例如，馬士基的冷藏集裝箱運(yùn)輸服務(wù)因其高效的倉儲和按時(shí)到港的能力為蔬菜和水果商帶來巨大收益，最終令其在2013年的航運(yùn)市場獨(dú)樹一幟。
3 基于航運(yùn)電商平臺的第三方物流企業(yè)
供應(yīng)鏈整合管理
3.1 航運(yùn)供應(yīng)鏈的支持作用
當(dāng)前，航運(yùn)公司以傳統(tǒng)貨源為中心的經(jīng)營方式顯然已不能適應(yīng)世界貿(mào)易格局的變化，越來越多的人意識到航運(yùn)服務(wù)對于托運(yùn)人并不是最終消費(fèi)，而是中間性生產(chǎn)。目前，制造企業(yè)越來越傾向于全球化生產(chǎn)，不僅將加工制造等環(huán)節(jié)外包給國外企業(yè)，而且營銷也面向全世界，這給航運(yùn)業(yè)帶來諸多挑戰(zhàn)和機(jī)遇。全球供應(yīng)鏈管理逐漸加強(qiáng)對整個供應(yīng)鏈上信息流、物流、資金流、業(yè)務(wù)流等的有效控制，即在從采購到加工再到銷售的業(yè)務(wù)經(jīng)營過程中，將供應(yīng)商、制造商、銷售商等合作伙伴連成完整的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使傳統(tǒng)的企業(yè)與企業(yè)的競爭向鏈與鏈的競爭轉(zhuǎn)變。筆者認(rèn)為，作為整個物流供應(yīng)鏈中的一部分，航運(yùn)供應(yīng)鏈可以分為上下兩部分：上半部分由燃料供應(yīng)商、造船廠等組成;下半部分由航運(yùn)公司、貨代公司、港口企業(yè)、倉儲企業(yè)等構(gòu)成，為貨主提供運(yùn)輸服務(wù)。 3.2 第三方物流企業(yè)與航運(yùn)電商平臺的融合
航運(yùn)供應(yīng)鏈價(jià)值的發(fā)揮離不開第三方物流企業(yè)的支持，其利用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和豐富的物流資源，為貨主提供全方位服務(wù)。例如，原中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司旗下的中遠(yuǎn)物流和馬士基旗下的丹馬士物流根據(jù)客戶的不同要求，在為客戶提供基本運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，還提供倉儲、包裝、流通加工、物流設(shè)計(jì)等個性化增值服務(wù)。供應(yīng)鏈的發(fā)展離不開航運(yùn)供應(yīng)鏈的支持，第三方物流企業(yè)通過航運(yùn)電商平臺與供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)參與者協(xié)同合作，大大提高物流效率，壓縮成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。
3.3 跨境電商平臺推動第三方物流企業(yè)發(fā)展
近年來，跨境電商平臺的蓬勃發(fā)展不斷刺激海運(yùn)需求增長，但其面臨著比國內(nèi)電商平臺更復(fù)雜的問題，具體表現(xiàn)為：(1)跨境電商的物流段包括海外段、國內(nèi)段及海上運(yùn)輸，因此，應(yīng)主要考慮國內(nèi)外陸路物流和倉儲;(2)海關(guān)對跨境電商的監(jiān)管面臨挑戰(zhàn);(3)不同區(qū)段運(yùn)輸能力的提升面臨瓶頸。不過，一海通與阿里巴巴的合作讓業(yè)界看到一種新的合作模式。
3.4 電商平臺幫助中小貨主建立自己的供應(yīng)鏈
大部分供應(yīng)鏈整合管理的研究對象以大型加工制造企業(yè)為主。從采購原材料到加工制造再到銷售，航運(yùn)公司所屬的第三方物流提供商總是竭盡所能地為大型制造企業(yè)提供高質(zhì)量、低成本的物流方案，其主要原因是大貨主可以長期提供穩(wěn)定的貨運(yùn)量，有利于航運(yùn)公司降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。例如，早在十幾年前，當(dāng)瑞典家具巨頭宜家欲打入中國市場時(shí)，其物流管家馬士基著手在中國建立一批業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為宜家產(chǎn)品的物流保駕護(hù)航。當(dāng)前，隨著各大航運(yùn)公司在全球業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的增加及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和多式聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展，加之受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響，航運(yùn)公司的服務(wù)重心逐漸移向?yàn)橹行∝浿魈峁┕?yīng)鏈整合管理服務(wù)。
中小貨主的供應(yīng)鏈流程(見圖1)相對比較簡單：中小貨主通過某種渠道購買原材料后在自己的倉庫進(jìn)行加工、包裝，再通過國內(nèi)陸路運(yùn)輸將貨物運(yùn)送至頭程倉，然后通過海上干線運(yùn)輸將貨物運(yùn)送至海外倉;如果國外的買家通過平臺下單，電商平臺供應(yīng)商管理中心接到訂單信息后向海外倉下達(dá)指令，通過海外運(yùn)輸將貨物運(yùn)交買家。對于小批量、高頻次補(bǔ)貨的國內(nèi)賣家來說，設(shè)立海外倉比租用倉庫更加實(shí)惠，有利于提高國際貿(mào)易效率，縮短買家收貨時(shí)間。此外，通過電商平臺供應(yīng)商管理中心貿(mào)易數(shù)據(jù)的收集和分析，國內(nèi)賣家可以更直觀地查看每月銷量和庫存，有助于貨主預(yù)測市場需求和優(yōu)化經(jīng)營策略;另外，如果貨物因某種原因被拒收，貨物直接退回海外倉，從而節(jié)省了貨物退回國內(nèi)的清關(guān)成本，避免了時(shí)效、棄貨等損失。
圖1 中小貨主供應(yīng)鏈流程
中小貨主供應(yīng)鏈流程看似簡單，卻需要強(qiáng)大物流網(wǎng)的支持。對于實(shí)力不強(qiáng)的中小貨主來講，建立屬于自己的供應(yīng)鏈實(shí)屬不易，擁有豐富資源的電商平臺可以在某種意義上協(xié)助貨主。目前，提供供應(yīng)鏈物流服務(wù)的除實(shí)力強(qiáng)大的航運(yùn)公司外，還有擁有豐富資源的無船公共承運(yùn)人。國內(nèi)賣家向由無船公共承運(yùn)人充當(dāng)?shù)谌轿锪鞴?yīng)商的電商平臺辦理運(yùn)輸也不失為一種較好的選擇。
3.5 第三方公共航運(yùn)電商平臺發(fā)展?jié)摿薮?/p>
第三方公共航運(yùn)電商平臺未來發(fā)展?jié)摿薮?，其可以從價(jià)格、準(zhǔn)班率、訂單處理速度和服務(wù)質(zhì)量等方面對不同航線的運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行評價(jià)，從而為消費(fèi)者選擇承運(yùn)人提供參考。貨主可以在平臺上挑選適合自己的第三方物流企業(yè)，由其完成貨物全程運(yùn)輸。第三方物流企業(yè)可以與金融機(jī)構(gòu)合作建立信用評價(jià)體系，為平臺上的中小航運(yùn)公司、貨主、貨代公司提供增信、融資等服務(wù)。第三方公共航運(yùn)電商平臺通過規(guī)范訂艙基本操作，向買方提供及時(shí)、真實(shí)、可信、規(guī)范的貨箱操作信息;同時(shí)，其通過整合報(bào)關(guān)、拖車、港口操作等貨代公司服務(wù)，致力于打造多主體共贏互利的生態(tài)圈。[1]
4 航運(yùn)電商平臺供應(yīng)鏈整合中的數(shù)據(jù)管理
4.1 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有利于消除技術(shù)壁壘
2014年9月INTTRA針對世界范圍內(nèi)承運(yùn)人、托運(yùn)人、貨代公司所面臨挑戰(zhàn)進(jìn)行的市場調(diào)查結(jié)果表明，如何快速、高效地獲取高質(zhì)量的航運(yùn)信息是目前航運(yùn)電商平臺亟待解決的技術(shù)問題。大多數(shù)受訪者表示，提高供應(yīng)鏈信息的透明度和降低數(shù)據(jù)的復(fù)雜性以整合高質(zhì)量的信息是當(dāng)前的首要任務(wù)。信息透明是提升供應(yīng)鏈敏捷性和反應(yīng)性的前提條件，有利于企業(yè)減少庫存和占地成本。在供應(yīng)鏈整合管理中，標(biāo)準(zhǔn)化的缺失阻礙供應(yīng)鏈正常運(yùn)行，技術(shù)壁壘降低相關(guān)方獲取實(shí)時(shí)信息的速度，不利于協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈參與方。
4.2 合理分析并利用大數(shù)據(jù)
在當(dāng)前環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)需要運(yùn)用電商理念來重新配置有效資源，利用大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營事前預(yù)測、事中管控和事后反饋。根據(jù)相關(guān)報(bào)告，大數(shù)據(jù)在全球供應(yīng)鏈領(lǐng)域的應(yīng)用主要涉及預(yù)測和需求管理、物流改進(jìn)、倉儲運(yùn)作等。航運(yùn)大數(shù)據(jù)包括貿(mào)易數(shù)據(jù)、航運(yùn)環(huán)境數(shù)據(jù)、航運(yùn)管理數(shù)據(jù)、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)、船舶制造數(shù)據(jù)等，這些海量數(shù)據(jù)的融合既可優(yōu)化航運(yùn)企業(yè)自身發(fā)展，又能為政府制定政策提供參考。
當(dāng)數(shù)據(jù)從供應(yīng)鏈的末端向源頭傳遞時(shí)，航運(yùn)供應(yīng)鏈中每個企業(yè)的預(yù)測手段常常不同，往往會將市場真實(shí)的航運(yùn)需求放大，由此產(chǎn)生的“牛鞭效應(yīng)”會給航運(yùn)企業(yè)和上游供應(yīng)商造成損失。同樣，對于貨主來講，數(shù)據(jù)預(yù)測所導(dǎo)致的差異也會被一層層地放大或縮小，最終會因需求預(yù)測不當(dāng)給供應(yīng)鏈參與方帶來損失。鑒于此，航運(yùn)電商平臺上航運(yùn)供應(yīng)鏈各參與方應(yīng)主動共享信息。
5 結(jié)束語
據(jù)國際貨幣基金組織預(yù)測，2016年全球經(jīng)濟(jì)有望增長約3.6%。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，國際貿(mào)易增長率一般為經(jīng)濟(jì)增長率的1.2倍，同時(shí)，貨物貿(mào)易也將小幅增長約4%，若中國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長，有望拉動全球集裝箱運(yùn)量增長近6%。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，2016年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力134.1萬TEU，與此同時(shí)，可拆解運(yùn)力較為有限，該年集裝箱運(yùn)力將增至萬TEU。盡管2016年運(yùn)力增幅與運(yùn)量增幅基本持平，但由于前期過剩運(yùn)力積壓過多，運(yùn)價(jià)提升受壓，因此，2016年集裝箱運(yùn)價(jià)仍將面臨提振乏力的困境。炙手可熱的航運(yùn)電商平臺能否為集裝箱運(yùn)輸市場復(fù)蘇注入活力仍需拭目以待。
參考文獻(xiàn)：
[1] 徐偉，姜濤. 第三方航運(yùn)電商的生存邏輯[J]. 珠江水運(yùn)，2015(S1)：54-55.
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