城市軌道交通工程特大橋梁施工技術(shù)的研究是十分必要的。下面是學(xué)習(xí)啦小編整理了軌道交通工程施工技術(shù)論文，有興趣的親可以來閱讀一下!

　　軌道交通工程施工技術(shù)論文篇一

　　探索城市軌道交通工程特大橋梁施工技術(shù)

　　摘要：加強(qiáng)城市軌道交通工程特大橋梁施工技術(shù)的研究是十分必要的。本文作者結(jié)合多年來的工作經(jīng)驗，對城市軌道交通工程特大橋梁施工技術(shù)進(jìn)行了分析，具有重要的參考意義。

　　關(guān)鍵詞: 城市軌道; 特大橋梁; 連續(xù)剛構(gòu); 現(xiàn)澆箱梁; 懸臂法; 施工技術(shù)

　　中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

　　1.施工控制技術(shù)

　　1.1 施工控制的重要性

　　在橋梁施工過程中, 由于設(shè)計參數(shù)誤差(如材料特性、截面特性、徐變系數(shù)等)、施工誤差( 如制造誤差、安裝誤差等)、測量誤差及結(jié)構(gòu)分析模型誤差等原因, 以及溫、濕度和時間等因素的影響, 將導(dǎo)致施工過程中橋梁的實際狀態(tài)( 線形、內(nèi)力) 與理想目標(biāo)存在一定的偏差, 當(dāng)偏差累積到一定程度時如不及時加以識別和調(diào)整, 成橋后的結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)將難以得到保證, 且已施工梁段上的線形誤差將永久存在,導(dǎo)致成橋狀態(tài)偏離設(shè)計理想狀態(tài)。

　　施工控制就是在懸臂施工過程中, 監(jiān)測主墩和主梁結(jié)構(gòu)在各施工階段的應(yīng)力、變形和溫度變化情況, 以及時了解結(jié)構(gòu)實際行為。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù), 確保結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定, 并通過計算分析來調(diào)整確定下一梁段的立模高程, 保證結(jié)構(gòu)受力合理和線型平順,為大橋安全順利地建成提供技術(shù)保障。

　　1.2 施工監(jiān)測系統(tǒng)

　　施工過程中針對結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)、幾何狀態(tài)、應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力、溫度等部分進(jìn)行監(jiān)測。

　　1.3 施工控制流程

　　大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋的施工控制是 “施工-測量-識別-修正-預(yù)測-施工”的循環(huán)過程, 其基本原則是確保施工過程中大橋結(jié)構(gòu)的安全, 在此前提下再對大橋施工過程的結(jié)構(gòu)變形、應(yīng)力(變)進(jìn)行雙控,確保大橋最終線形和內(nèi)力滿足預(yù)期要求。大跨徑梁橋施工過程復(fù)雜, 影響參數(shù)較多, 如結(jié)構(gòu)剛度、梁段重量、施工荷載、混凝土收縮徐變、溫度、預(yù)應(yīng)力等, 求解施工控制參數(shù)的理論設(shè)計值時都假定這些參數(shù)為理想值。為了消除因設(shè)計參數(shù)取值不確切而引起的施工與設(shè)計的不一致性, 就需要在施工過程中對這些參數(shù)進(jìn)行識別和預(yù)測。對于重大的設(shè)計參數(shù)誤差, 提請設(shè)計方進(jìn)行理論設(shè)計值的修改, 對于常規(guī)的參數(shù)誤差則通過優(yōu)化進(jìn)行調(diào)整。

　　1.4 理論計算建模

　　本工程主橋有限元模型按 61 個步驟計算工況,反映了設(shè)計的每個施工過程, 共設(shè) 187 個節(jié)點、170 個單元、3 種材料特性、15 種幾何特性, 節(jié)段施工 10 天。

　　按照施工和設(shè)計確定的施工工序, 以及設(shè)計提供的基本參數(shù), 應(yīng)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序?qū)κ┕み^程進(jìn)行正裝計算, 獲得以下控制數(shù)據(jù)的理論值: ①各施工梁段的立模標(biāo)高; ②各施工梁段的狀態(tài)變量值, 包括移動掛籃、澆注混凝土、張拉預(yù)應(yīng)力索各工況對應(yīng)的梁段撓度、控制截面應(yīng)力、應(yīng)變等; ③典型狀態(tài)下如合攏前后狀態(tài)、二期恒載前后狀態(tài)全橋標(biāo)高及控制截面的應(yīng)力和應(yīng)變值等。

　　1.5 施工監(jiān)控思路

　　在本工程施工監(jiān)控中, 把成橋通車 3 年后的主梁狀態(tài), 包括應(yīng)力、線形等作為最終目標(biāo), 施工中對應(yīng)各工況下的主梁各控制截面的應(yīng)力、標(biāo)高作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 立模標(biāo)高作為監(jiān)控控制和調(diào)整重點; 各工況對應(yīng)產(chǎn)生的主梁撓度變形和應(yīng)力變化作為觀測的著眼點和計算參數(shù)分析的出發(fā)點。采用基于最小二乘法的最優(yōu)化參數(shù)識別算法,體現(xiàn)橋梁施工的自適應(yīng)控制思想。

　?、?采用本工程設(shè)計資料和設(shè)計參數(shù)的規(guī)范值,進(jìn)行正裝迭代計算。對成橋和主要施工階段的變形、設(shè)計線形等進(jìn)行計算并與設(shè)計方相互校核對比, 找出兩組數(shù)據(jù)的差別和校核其原因, 反復(fù)計算直至兩套數(shù)據(jù)基本接近為止。

　?、?根據(jù)對實際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計參數(shù)。通過掛籃的試壓結(jié)果獲得掛籃的變形值,進(jìn)一步調(diào)整其縱梁剛度; 對撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實測值與理論值的偏差, 通過參數(shù)識別法擬合出新的設(shè)計參數(shù)將其縮小, 如主梁容重、彈性模量、梁剛度、混凝土收縮徐變系數(shù)等, 依次調(diào)整計算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。

　　1.7 應(yīng)力監(jiān)控

　?、?應(yīng)變測點布置

　　每梁跨的支點布置10 個測點, 其它普通節(jié)段的中間截面布置 4 個測點;DD068#墩距墩底 2m 斷面布置 4 個測點; DD067#墩距承臺頂面 2m 及墩頂 2.0m 兩個斷面各布置 6 個測點。采用埋入式振弦式應(yīng)力計配合讀數(shù)儀, 精度在±0.2MPa 以內(nèi), 每一施工節(jié)段澆筑混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后均進(jìn)行應(yīng)力測試。

　?、?測試方法

　　根據(jù)施工控制實施細(xì)則, 在典型控制截面處埋設(shè)應(yīng)變計, 對每一施工梁段的每一工況, 包括移掛籃前后、澆注混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后等都進(jìn)行應(yīng)變觀測, 并與理論值比較, 以掌握主梁內(nèi)部應(yīng)力情況, 確保施工期主梁安全。應(yīng)變測試程序為: 應(yīng)變計埋入前檢查和測初值-混凝土澆筑后測試初讀數(shù)-測試混凝土澆筑后工況應(yīng)變。

　　1.8 現(xiàn)場溫度觀測

　　采用長沙某公司生產(chǎn)的 JMZX-215B 型應(yīng)變計,測取應(yīng)變和溫度, 每梁跨的支點、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 個測點, DD037#橋墩距墩頂 2m 處截面布置 6 個測點。橋墩應(yīng)變及溫度測點導(dǎo)線順著橋墩引出至橋面, 箱梁應(yīng)變及溫度測點導(dǎo)線引出橋面,各導(dǎo)線均進(jìn)行編號和接頭保護(hù)。

　　1.9 監(jiān)控成果

　　掛籃施工前觀測掛籃試壓情況, 了解掛籃的彈性變形和殘余變形情況; 開始掛籃施工后, 多次觀測澆注前后掛籃的變形情況, 對后續(xù)立模標(biāo)高(考慮掛籃變形) 的確定十分重要。在對每一工況及時觀測的基礎(chǔ)上, 認(rèn)真分析實測值與理論值的差別, 多方查找原因并及時對相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)作出調(diào)整。本工程施工監(jiān)控取得了令人滿意的結(jié)果, 根據(jù)測點在各工況下?lián)隙茸兓€(圖略)的實測值與理論值, 立模標(biāo)高誤差大部分控制在±5mm 以內(nèi), 各工況下的變化值控制在±15mm 以內(nèi)。

　　2 結(jié)論與評價

　　該大橋于 2009年 11 月中旬澆筑第 1 節(jié)段DD68#墩 0#節(jié)段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一個中跨合攏段 DD066#～DD067#墩間合攏段混凝土澆注, 歷時一年多的施工監(jiān)控順利、圓滿完成,根據(jù)監(jiān)測結(jié)果并結(jié)合理論分析, 可得出如下結(jié)論:

　?、?大橋懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm, 滿足規(guī)范要求;

　?、?各施工工況下, 實測各截面的應(yīng)力在控制范圍內(nèi), 各階段實測值與理論值較為吻合, 說明結(jié)構(gòu)模型和理論分析方法是準(zhǔn)確的;

　　⑶ 大橋兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 小于規(guī)范限值, 實現(xiàn)了高精度合攏(以梁底線形為主進(jìn)行控制), 順利完成體系轉(zhuǎn)換, 支座設(shè)偏量正確, 成橋后的梁體線形美觀, 滿足設(shè)計及規(guī)范要求。

　　總之, 在業(yè)主和監(jiān)理、施工及設(shè)計方的支持與配合下, 經(jīng)多方合作, 順利完成了大橋施工監(jiān)控工作,確保大橋安全、高精度合攏, 成橋后的線形和應(yīng)力均滿足設(shè)計及規(guī)范要求, 達(dá)到了施工控制目的和要求。在該大橋施工監(jiān)控中, 把成橋狀態(tài)作為施工監(jiān)控的最終目標(biāo); 把施工的中間一系列狀態(tài)作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 把立模標(biāo)高作為監(jiān)控工作控制和調(diào)整的重點。

　　根據(jù)對實際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計參數(shù)。通過掛籃的試壓結(jié)果, 獲得了掛籃的變形值, 進(jìn)一步調(diào)整掛籃的縱梁剛度; 對撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實測值和理論值間存在的差別, 通過參數(shù)識別法擬合出新的設(shè)計參數(shù), 使理論值和實測值的差值達(dá)到最小, 并依次調(diào)整計算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。通過監(jiān)控實施, 本大橋監(jiān)控成果如下: 懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm; 各施工工況下, 實測各截面的應(yīng)力在各階段實測值與理論值較吻合; 兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 實現(xiàn)了高精度合攏。通過采取上述幾項施工監(jiān)控技術(shù)措施, 有效地解決了軌道交通特大橋梁施工控制的一些難題, 為今后類似工程的施工控制提供了可借鑒的理論數(shù)據(jù)及施工經(jīng)驗。

　　參 考 文 獻(xiàn)

　　[1] GB 50308- 1999 地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范[S]

　　[2] GB 50026- 93 工程測量規(guī)范[S]

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