關于空難的防范與危機應對

　　現(xiàn)代航空運輸以快速舒適為各行各業(yè)提供了便捷，但有時不免要承受隨之而來的傷害，最叫人感到無奈和震撼的是空難。飛行事故是隨機發(fā)生的，飛行安全則是相對的。有關資料指出，世界航空史自上世紀20年代至今，已發(fā)生機毀人亡事故1萬余起，死亡人數(shù)約50萬，而且每一次重大空難都會引起社會震動。

　　事物復雜性的背后是一些相對簡單的基本原理。飛行事故的誘發(fā)是由偶然原因和必然原因構成的，涉及方面包括：油料、設備、空氣動力學、生態(tài)環(huán)境、人體生理、飛機構造等等。世界民航重大事故的原因分析和統(tǒng)計表明，約90%的事故是人為因素造成的，而且始終存在著氣候變化影響飛行的客觀因素。人為與自然的多種偶然性因素共存，表現(xiàn)出飛行安全的不連續(xù)性、不確定性、不獨立性和不可預測性。

　　美國國家運輸安全委員會(NTSB)在1980年的調查報告中指出：88%的空難事故中的人員是可以幸存的，或者更多。事故引出的問題是如何提高空難人員幸存率，降低空難死亡率。提高幸存率的技術方面在于改進航空燃油，消除爆炸可能，改進客艙設備等等。其中，提高幸存率的真正途徑是盡可能延長忍無可忍的情況到來之前的寶貴時刻，哪怕是幾秒鐘也好，及時有效的援救必須在無法忍受之前完成，否則將歸于失敗。

　　飛行安全是一個大系統(tǒng)工程，大系統(tǒng)工程是不允許失敗的。為此，我們必須認識到：大系統(tǒng)不僅僅是要素的匯集，而且要有把全體綜合起來的觀點及實現(xiàn)方法和技術;在實現(xiàn)系統(tǒng)時，要采取解決系統(tǒng)各種問題的綜合方法;系統(tǒng)隨著時間而變化，預測和分析這種變化的技術成為重要的系統(tǒng)技術，系統(tǒng)計劃的程序和方法變得重要起來;在分析和綜合問題上，要有明確的控制目標，使系統(tǒng)要素針對其目標進行最優(yōu)組合、應用;系統(tǒng)工程學與計算技術密切結合，達到定性分析與定量分析的結合，以科學預測為決策和計劃提供客觀依據(jù)和基礎。

　　航空事故的概率表現(xiàn)出大的趨勢。自上世紀80年代至今，每年百萬架次事故率已由約2.0下降到0.5左右，然而航空運輸仍無時不處于事故與風險的包圍之中，要將各種事故降到零只是奢望。我們的目標只能是盡量減少事故的發(fā)生，降低事故后發(fā)生的社會成本，減少預防事故的成本，而不可能將事故完全消除。減少事故的實現(xiàn)方式是全面禁止引起事故、導致事故升級的行為，實現(xiàn)方法則見于防范措施。國際民航組織(ICAO)發(fā)布了針對飛行安全的一系列“建議”，包括全部公約性的附件。“建議”只是幫助全世界的民航安全措施趨向一致，而在具體作法和應用上需要研究和發(fā)展。

　　2004年11月21日，中國東航CRJ-200型飛機墜毀在包頭機場，機場運營陷入困境達一個多月，東航也在12月份的客座率下滑至50%左右。很明顯，飛行處于航空運輸生產(chǎn)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，一旦突發(fā)災難則會斷開生產(chǎn)鏈，并立即產(chǎn)生行業(yè)危機。企業(yè)對危機的有關情況進行及時的信息匯總，是作出判斷、決定和實施的惟一依據(jù)，建立信息資源控制系統(tǒng)自然是第一位的。解決危機需要有計劃、有組織的管理措施與應對策略，即危機預防、危機處理和危機消除。危機管理的過程，首要是危機預防制度的建立;在危機惡化時，重要的是減少傷害，修復和找出原因;最后的危機處理則是調查危機、遏止與隔絕危機、處理危機。危機管理的最好結局是化解問題于無形，其次才是危機爆發(fā)后的處理，以避免或者減少后遺癥的延續(xù)。如果只重視對事故本身的總結、表面上的大檢查，忽視對事故征兆進行排查，未能發(fā)現(xiàn)的征兆會成為下一次的事故隱患，安全事故就呈現(xiàn)出連鎖反應?？梢哉f，認識和意識是危機管理的前提。

　　理論的匱乏會導致思想的混亂，思想的混亂必然導致工作的失誤。用事故突變理論來指導認識災難，有助于走出思想誤區(qū)和預防危機及危機處理。正確處理危機必須有新的業(yè)務動作模式，并具有前瞻性，用更多的時間探求新的途徑，對眼前的危機進行更快速地反應，并使危機成為提升安全系統(tǒng)的契機?？针y防范需要切實可行的措施，措施來源于技術，技術依賴于制度，制度則取決于意識，航運安全的未來期望立足于長期的危機意識。