2018年船舶行業(yè)前景
2018年船舶行業(yè)前景
中國的船舶制造正在從泡沫和臃腫的船舶市場向?qū)I(yè)化和精細(xì)化轉(zhuǎn)變，未來我國的船舶業(yè)會如何發(fā)展呢?下文是船舶行業(yè)前景，歡迎閱讀!
2018年船舶行業(yè)前景預(yù)測分析
近日,前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2017-2022年中國船舶制造行業(yè)市場需求預(yù)測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出,當(dāng)前船舶行業(yè)正處于加速探底的結(jié)構(gòu)調(diào)整期,我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能,已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸,目前仍存在30%以上的過剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級,已成為擺在我國造船行業(yè)面前的難題。這30%的過剩產(chǎn)能意味著中國船舶接下來兩年的日子不會好過。數(shù)據(jù)顯示,2016年前11月僅有419艘合計2609萬載重噸,以載重噸計同比下降75%,訂單量預(yù)計將跌至上世紀(jì)80年代以來的最低水平。在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下,2017年南北船整合有望進(jìn)一步提速。業(yè)內(nèi)人士表示,2016年造船企業(yè)面臨的困難遠(yuǎn)比數(shù)字上表現(xiàn)的嚴(yán)重,支撐散貨船訂單量的,基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船,這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘,同比下降76%,尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。冷冰冰的數(shù)據(jù)告訴我們,中國造船在2017或許是面臨真正考驗的一年,這一年布滿荊棘,這一年將會險象叢生,在薄的一塌糊涂的粥里,找到自己的一杯羹,這是所有船舶人今年必須面對的話題。在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下,全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸,較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計,散貨船仍占手持訂單的27%,油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計,當(dāng)前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。2016年的新船交付量與年初的預(yù)計交船量相比,除油輪以外,主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加,以載重噸統(tǒng)計,總的未交付率已達(dá)到39%且預(yù)計全年的未交付率可能會創(chuàng)新高。從船廠方面來看,已有越來越多的船廠深陷財務(wù)困境,產(chǎn)能面臨著進(jìn)一步的調(diào)整,2017年船舶行業(yè)將面臨生死關(guān)。我們走在時代的潮頭,我們或許在船舶行業(yè)綻放出最美煙花前將被拒之門外,那又怎樣,2017,擼起袖子,加油干!2017年供應(yīng)前景或?qū)⒑棉D(zhuǎn)
在最新的油輪意見中,盡管行業(yè)訂單仍然居高,2017年的油輪供應(yīng)前景要比粗略看上去更好一些。2017年訂單的現(xiàn)行交貨時間表表明,新油輪的交付量將達(dá)到2009年以來的最高水平,咨詢公司表示,市場如何吸收這樣的噸位仍然是不確定的。咨詢公司將2005-2016年期間的實際交付量與按計劃交貨的水平進(jìn)行比較,結(jié)果表明超大原油運(yùn)輸船(VLCCs)在各種油輪段中的平均交付率最高,達(dá)到80%——從2006年和2008年的100%到2013年的53%。公司表示:“VLCCs的高輸送比并不意外。由于VLCCs主要在大型、知名的場地建造,所有者通常資本充足,訂單數(shù)據(jù)更為可靠。”Poten&Partners表示,即使在2005-2008年貨運(yùn)市場強(qiáng)勁期間,該板塊也有65%的預(yù)定新船實際交付。公司總結(jié)表示:“基于船舶交付的歷史變率及其與貨運(yùn)市場的明顯相關(guān)性,50%的原油油輪訂單的原定于2017年的產(chǎn)品運(yùn)輸商可能不會于今年交付。”
2018年將迎來船舶交付高峰
根據(jù)克拉克森2017年最新數(shù)據(jù),全球集裝箱船手持訂單2017年預(yù)計共交付240艘,合計1683126標(biāo)箱,總運(yùn)力超過80萬TEU。盡管這些新建集裝箱船不可能全部按照預(yù)期按時交付給船東,不過,克拉克森預(yù)計,2017年全年,各類型集裝箱船新船交付量共計將達(dá)到130萬TEU左右。與2016年全年集裝箱船交付量90萬TEU相比,預(yù)計今年交付量將比去年提高41%。 根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),2017年,全球集裝箱船訂單量僅為80艘、25萬TEU;相比之下,2015年集裝箱船訂單量為250艘、230萬TEU。按TEU計算,去年集裝箱船訂單量同比2015年降幅接近90%。
在去年訂造的集裝箱船中,大部分為小型支線船。除了去年12月伊朗國航(IRISL)在現(xiàn)代重工訂造的4艘14000TEU集裝箱船外,2016年全年沒有任何大型集裝箱船新訂單。
而在2015年,15000TEU及以上的集裝箱船新船訂單量共計60艘。去年集運(yùn)市場的疲軟導(dǎo)致許多航運(yùn)公司將在建新船的交付時間推遲至今年以后。克拉克森數(shù)據(jù)顯示,目前超大型集裝箱船手持訂單量排名前4的航運(yùn)公司分別是馬士基航運(yùn)、Seaspan、達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)。 2017年市場不溫不火 干散貨國際海洋戰(zhàn)略(MSI)預(yù)測, 2017年散貨船運(yùn)價將走低。
對于干散貨航運(yùn)業(yè)來說,2016年是糟糕的一年。2016年2月10日,BDI指數(shù)290點(diǎn),達(dá)到歷史最低點(diǎn),此后該指數(shù)穩(wěn)步回升,在去年11月中旬達(dá)到峰值1261點(diǎn)。這主要受好望角型散貨船驅(qū)動,同時也有利于中國好望角型船訂單的增長,因為它們將主要的鐵礦石商品運(yùn)往中國。此外,中國煤礦作業(yè)天數(shù)的減少逆轉(zhuǎn)了煤炭進(jìn)口減少的趨勢,需求增長蓋過了船隊運(yùn)力凈增長的影響。
波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)近期也發(fā)布報告稱,2017年,船東一定要更加謹(jǐn)慎地處理市場運(yùn)力。如果延續(xù)2016下半年極低的舊船拆解活動水平,顯然將不可能實現(xiàn)所需的零船隊增長。BIMCO稱,有2017年和2018年依然有大量船舶將交付,消除新船涌入市場的影響,唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運(yùn)力,理論上來講這并非難以完成,但是自2016年6月份以來,拆船活動的減少已經(jīng)拉響了警報。BIMCO預(yù)計在2017年運(yùn)力增長幅度大約為1.6%(2016年為2.2%)。
中國船舶在經(jīng)歷前所未有的低谷,但他依然是中國船舶人的驕傲。船舶市場不給力,別人就開始抨擊中國船舶,抨擊中國船舶沒有出路,數(shù)落中國船舶技術(shù)落后,所以在危難時期的中國船舶成為了大家發(fā)泄的對象。但船務(wù)工愛它,船務(wù)工會一直支持它,希望它好起來,為它的每一次小小進(jìn)步而高興。中國船舶即使是再多人的痰盂,也永遠(yuǎn)是船務(wù)工的圣杯!
船舶綠色理念
我國已正式實施《綠色船舶規(guī)范》。今后建造的船舶都要按能效、環(huán)保、工作環(huán)境三大指標(biāo)進(jìn)行綠色認(rèn)可，并劃分三個等級：GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、GreenShipⅢ(其中：GreenShipⅢ為最高級)。
《綠色船舶規(guī)范》，共分四章：通則;能效要求;環(huán)境保護(hù)要求以及工作環(huán)境要求。通篇雖沒有談及船舶設(shè)計建造中使用綠色涂料的問題。但是綠色船舶是未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然的趨勢，那么保護(hù)河流海洋生態(tài)義務(wù)，各行業(yè)責(zé)無旁貸。
近些年來，我國船舶建造業(yè)在《船舶工業(yè)振興調(diào)整規(guī)劃》的指引下，隨海洋物流平臺的興盛躋身為國際強(qiáng)國。而《綠色船舶規(guī)范》的出臺，不僅與國際海洋環(huán)境保護(hù)發(fā)展趨勢有關(guān)，而且也與我國在全球海洋裝備領(lǐng)域立足龍頭應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任有關(guān)。
猜你感興趣：