關(guān)于企業(yè)運營模式分析
由于經(jīng)濟、社會和文化等方面的差異以及歷史演進軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結(jié)構(gòu)是有差異的。今日學(xué)習(xí)啦小編把整理好的企業(yè)運營模式分析分享給大家，歡迎閱讀，僅供參考哦!
企業(yè)運營的三種模式分析
由于經(jīng)濟、社會和文化等方面的差異以及歷史演進軌跡的不同，不同國家和地區(qū)的公司治理結(jié)構(gòu)是有差異的。從主要市場經(jīng)濟國家的實踐看，主要有美國式、日本式和德國式三種模式。了解這些經(jīng)驗，對我國的企業(yè)管理不無借鑒意義。
一、 美國的公司治理結(jié)構(gòu)
股權(quán)結(jié)構(gòu) 美國目前最大的股東是機構(gòu)投資者，如養(yǎng)老基金、人壽保險、互助基金以及大學(xué)基金、慈善團體等。其中養(yǎng)老基金所占份額最大。在90年代初，機構(gòu)投資者控制了美國大中型企業(yè)40%的普通股，擁有較大型企業(yè)40%的中長期債權(quán)。
20家最大的養(yǎng)老基金持有上市公司約10%的普通股。不過;盡管機構(gòu)所有的持股總量很大，一些持股機構(gòu)也很龐大，資產(chǎn)甚至達幾十億美元，但在一個特定公司中常常最多持有1%的股票。因而在公司中只有非常有限的發(fā)言權(quán)，不足以對經(jīng)理人員產(chǎn)生任何壓力。
市場控制公司 在美國主要依靠資本市場上的接管和兼并控制公司。美國的機構(gòu)投資者，不長期持有一種股票，在所持股公司的業(yè)績不好時，機構(gòu)投資者一般不直接干預(yù)公司運轉(zhuǎn)，而是改變自己的股票組合，賣出該公司的股票。
持股的短期性質(zhì)使股票交易十分頻繁，造成公司接管與兼并事件頻頻發(fā)生。研究表明，股票價格的波動太大，與企業(yè)的盈利水平關(guān)聯(lián)不強。
因此，利用股票市場對公司進行控制難以有效。而且，由于股票流動性大、周轉(zhuǎn)率高，出現(xiàn)嚴重的持股短期化，經(jīng)理人員面對主要股東的分紅壓力只能偏重于追求短期盈利，對資本投資、研究與開發(fā)不太重視。
近年來，美國實業(yè)界采取了一些措施，力圖改進美國的公司治理結(jié)構(gòu)。例如，美國證券交易委員會1992年規(guī)定：
(1)增大關(guān)于公司執(zhí)行人員的報酬與津貼的披露程度，要求董事會報酬委員會在其年度代理聲明中公開說明怎樣確定以及為什么這樣確定執(zhí)行人員報酬水平。
(2)強化機構(gòu)股東的作用。同時，嘗試加強商業(yè)銀行的作用，允許商業(yè)銀行從事證券交易活動。
二、日本的公司治理結(jié)構(gòu)
股權(quán)結(jié)構(gòu) 自60年代以來，日本控制企業(yè)股權(quán)的主要是法人，即金融機構(gòu)和實業(yè)公司。法人持股比率在196 0年為40.9%，1984年為64.4%，1989年增加到72.0%。法人持股主要是集團內(nèi)企業(yè)交叉或循環(huán)持股，集團形成一個大股東會。
控制結(jié)構(gòu)與主銀行制度 日本公司的董事會成員主要來自企業(yè)內(nèi)部。決策與執(zhí)行都由內(nèi)部人員承擔(dān)。監(jiān)督和約束主要來自兩個方面，首先是來自交叉持股的持股公司，一個企業(yè)集團內(nèi)的企業(yè)相互控制?？偨?jīng)理會(社長會)就是大股東會。
如果一個企業(yè)經(jīng)營績效差或者經(jīng)營者沒有能力，大股東會就會對該企業(yè)的經(jīng)營者提出批評意見，督促其改進工作，直至罷免經(jīng)營者。另一重要監(jiān)督來自主銀行。主銀行一般有三個特點：
提供較大份額的貸款、擁有一定的股本(5%以下)、派出職員任客戶企業(yè)的經(jīng)理或董事。銀行幾乎不持有與自己沒有交易關(guān)系的公司的股份，持股目的基本上是實現(xiàn)和保持企業(yè)的系列化和集團化。
主銀行監(jiān)督公司運轉(zhuǎn)的方式根據(jù)具體情況而定：在公司業(yè)績較好、企業(yè)運轉(zhuǎn)正常時，主銀行不進行干預(yù)，但在公司業(yè)績很差時，就顯示控制權(quán)力。由于主銀行對企業(yè)的資金流動密切關(guān)注，所以能及早發(fā)現(xiàn)財務(wù)問題，并采取行動。
譬如事先通知相關(guān)企業(yè)采取對策，如果公司業(yè)績?nèi)匀粣夯縻y行就通過大股東會、董事會更換經(jīng)理人員。主銀行也可以向相關(guān)企業(yè)派駐人員，包括董事等。借助于這些手段，主銀行就成了相關(guān)公司的一個重要而有效的監(jiān)督者。
在公司交叉持股和主銀行持股體制中，持股目的只在于使股東穩(wěn)定化，相互支持和相互控制，而不是為了得到較高的股息或紅利。所以，股票輕易不出手，周轉(zhuǎn)率低，股票市場因此也對經(jīng)理人員影響甚微。
就股票市場上的兼并而言，日本也很少發(fā)生。日本的兼并活動進入60年代后雖然也增加了，但主要發(fā)生在中小企業(yè)之間或大型企業(yè)與中小企業(yè)之間。而且，即使兼并，也很少采用公開購買股票的方式，往往是合并雙方的大股東先行商談，再轉(zhuǎn)移股票。
三、德國的公司治理結(jié)構(gòu)
德國公司治理結(jié)構(gòu)的一個重要特點是雙重委員會制度，即有監(jiān)察委員會(監(jiān)事會，相當(dāng)于美、日的董事會)和管理理事會(理事會，相當(dāng)于美、日的高級管理部門或執(zhí)行委員會)。監(jiān)事會成員不能充當(dāng)董事會成員，不得參與公司的實際管理。
股權(quán)結(jié)構(gòu) 在德國，最大的股東是公司、創(chuàng)業(yè)家族、銀行等，所有權(quán)集中程度比較高。德國的銀行是全能銀行，可以持有工商企業(yè)的股票。銀行持股在1984年和1988年分別為7.6%和8.1%，如果加上銀行監(jiān)管的投資基金的持股(同期分別為2.7%和3.5%)，則銀行持股達10.3%和11.6%。
而且，銀行持股的大部分是由三家最大銀行持有，其中德意志銀行影響最大。銀行對企業(yè)的貸款性質(zhì)也使銀行成為一個重要的利益相關(guān)者。
另外，公司交叉持股比較普遍，權(quán)威部門對持股的管制也比較寬，只有持股超過25%才有義務(wù)披露，超過50%才有進一步的義務(wù)通知管制機構(gòu)。
控制結(jié)構(gòu)與全能銀行 在德國，銀行控制方式是通過控制股票投票權(quán)和向董事會派出代表。據(jù)德國壟斷委員會統(tǒng)計，在100家最大的股份公司中，銀行在75家派駐了代表，有些還是監(jiān)事會主席，銀行代表就占股東代表的22.5%。
其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本沒有什么股份。德國公司治理的另一特色是強調(diào)職工參與，在監(jiān)事會中，根據(jù)企業(yè)規(guī)模和職工人數(shù)的多少，職工代表可占到1/3到1/2的席位。
我國高鐵企業(yè)運營模式分析
作者介紹：楊秀英，武漢理工大學(xué)、南昌理工大學(xué)教授
一、高速鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀
為了更好地對我國高鐵企業(yè)的運營進行分析，需要對高鐵發(fā)展的歷程進行闡述，這樣才能更好地理解高鐵企業(yè)運營模式產(chǎn)生的根源。從世界鐵路的發(fā)展趨勢來看，高速鐵路無疑是重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人均資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。其不但能夠滿足人們對出行、對生活品質(zhì)的需求，還能更好地促進我國的經(jīng)濟發(fā)展。在鐵路速度的界定上，國際上有如下的規(guī)定：常速的范圍為100～120km/h;中速的范圍為120～160km/h;快速的范圍為160～200km/h;高速的范圍為200～400km/h;特高速的范圍是大于400km/h。無論是客運列車速度的提升，還是相關(guān)基礎(chǔ)建設(shè)花費的時間并不是很長。截止到2012年，我國已有高速鐵路的里程為1.3萬公里，其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;這些高速鐵路路線也被我們形象的稱為四縱四橫，由此打開了我國高速鐵路發(fā)展的新局面。我國的高速鐵路路線包含了主要城市和大多數(shù)地區(qū)，其中北京、上海、廣州、武漢等更是作為高速鐵路的中心，顧客達到的時間在1～8小時，這使得以往鐵路票難求的局面得到了緩解，使人們的出行更加方便。
二、我國高速鐵路企業(yè)運營模式
對高速鐵路的運營模式進行分析，是更好地適應(yīng)未來高速鐵路企業(yè)管理運用的需要。為此本文主要提出了兩種運營模式：
1.網(wǎng)運一體模式
根據(jù)現(xiàn)在的高速鐵路發(fā)展情況來看，核心的技術(shù)基本由作為政府職能部門的原鐵道部掌握，而高速鐵路企業(yè)為了取得對高速鐵路的運營權(quán)，應(yīng)該和政府以合資入股的方式來組建高速鐵路公司。在這種模式下，高速鐵路企業(yè)主要負責(zé)兩個方面的內(nèi)容：其一，鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè);其二，日常的維護以及客貨運輸經(jīng)營。實際上，高速鐵路企業(yè)和鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，這樣不但能夠更好地節(jié)省成本、提高經(jīng)營效率，還能對鐵路局相關(guān)的設(shè)備、設(shè)施、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)進行利用，這對其業(yè)務(wù)的開展有著十分重要的作用。但是我們需要注意的是，這種模式和以往鐵路企業(yè)的網(wǎng)運合一還存在著一定的差異，以往鐵路系統(tǒng)的網(wǎng)運合一是因為政企不分造成的特殊的管理模式，而高速鐵路的網(wǎng)運合一實際上基于市場主體法人的管理。利用這種模式，能夠使高速鐵路企業(yè)作為一個獨立的法人參與到合資公司的經(jīng)營當(dāng)中，自負盈虧、自主經(jīng)營，對于高速鐵路的各項業(yè)務(wù)也能夠很好地將其綜合，使部門之間的交易成本大幅降低。但是這種模式也有缺陷，那就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往需要耗費大量的資金，若是缺乏市場競爭機制，在成本控制上很難達到相應(yīng)的目標。
2.網(wǎng)運分開模式
高速鐵路一方面是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)，一般來說這具有很強的壟斷性;另一個方面是客貨運輸經(jīng)營，這具有很強的市場競爭性。高速鐵路企業(yè)根據(jù)自己的資金實力以及投資偏好可以選取其中之一進行投資，進行管理。路網(wǎng)企業(yè)和客運企業(yè)是相互獨立的，各自負責(zé)自己的業(yè)務(wù)，其中列車運營管理、車票管理等由客運公司進行管理，而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護，諸如通訊設(shè)備維護、鐵路維護等則由路網(wǎng)公司來確保。實際上這種模式下，可以看到高速鐵路公司和鐵路局之間形成了一種新型的關(guān)系，鐵路局和客運公司之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，而路網(wǎng)公司和客運公司是市場交易關(guān)系。這種模式的意義是將政企分開，然而，由于高鐵基礎(chǔ)建設(shè)往往需要耗費大量的資金，故而政府會對其進行一定的政策支持。除此，政府只負責(zé)行業(yè)政策法規(guī)的制定，發(fā)展規(guī)劃的制訂等，對運輸安全以及服務(wù)質(zhì)量做好及時的監(jiān)督和檢查，對市場秩序進行規(guī)范。
三、提升我國高速鐵路企業(yè)運營管理的對策
為了更好地提升高鐵企業(yè)的運營管理水平，應(yīng)該在此基礎(chǔ)上制定相關(guān)的政策，具體來說，應(yīng)該包括以下幾個方面的內(nèi)容：
1.國家的政策支持
我國高速鐵路的發(fā)展時間較短，大量的資金投入是其初期的一個棘手問題，在短時間內(nèi)很難體現(xiàn)出相應(yīng)的價值。一般來說，高速鐵路的企業(yè)收益主要來自兩個方面：一是鐵路公司的財務(wù)收益，另一個方面是效益轉(zhuǎn)移的部分。其中比較典型的就是以高速鐵路為核心開設(shè)的站點，在進行建設(shè)和開通之后，這些土地往往會產(chǎn)生很大的增值，而這些效益都產(chǎn)生了轉(zhuǎn)移，地方政府從中獲益。為了更好地促進高鐵企業(yè)的發(fā)展，無論是股權(quán)融資，還是債務(wù)融資其都有著同樣的作用，少了任何一個方面都是不行的。為了更好地進行高鐵股權(quán)融資，就需要對全行業(yè)進行整體規(guī)劃，不能僅僅局限在哪一個高鐵單元，對于國家的投資，應(yīng)該將其轉(zhuǎn)化為股權(quán)，降低直接融資規(guī)模，從而使得高利率的商業(yè)貸款得以減少，對于鐵路企業(yè)的負債率有很大的幫助，能夠減輕其很大的還款壓力。此外，為了更好地解決高鐵企業(yè)的資金問題，國家還應(yīng)給予其必要的稅收優(yōu)惠政策，為其減免一些稅負，給予其扶持。
2.完善成本核算體系
投資大、成本高是高速鐵路比較典型的特征，從當(dāng)前的管理模式來看，完善成本核算體系是十分必要的。其一，在合資對某條線路進行建設(shè)而設(shè)立相應(yīng)的公司時，應(yīng)該對各個投資方的出資額進行核定，并得到各方的認可;其二，當(dāng)高速鐵路正式投入運營之后，對運營成本進行核算時，應(yīng)該將相應(yīng)的優(yōu)惠政策考慮進去，無論是國家的優(yōu)惠政策，還是地方政府的扶持措施，這樣才能使其運營成本降低。其三，從當(dāng)前的運營管理模式來看，要科學(xué)核算高鐵企業(yè)的運營收入和支出，在對運營管理費用進行計算時，需要考慮的因素較多，不但需要考慮到線路、車輛的折舊，高鐵、鐵路共用車站，設(shè)備損耗分擔(dān)等，還需考慮日常維護費用、人工成本、票款如何分配、動車組跨線運行的收入和支出計算等。
3.建立股份制公司
相較于一般的行業(yè)來說，高速鐵路存在著自身的特點，其不但投資大、影響廣，而且建設(shè)周期比較長、社會效益大，也正是因為這些方面的原因，政府投資、銀行貸款等方式對于高速鐵路的建設(shè)仍顯不足。為此，就應(yīng)該充分利用社會的資金，在國家相關(guān)政策的基礎(chǔ)上，利用股份制的方式，拓展籌資的渠道和方式，將國家的資金作為啟動，充分調(diào)動社會資金，并積極吸引外資，只有充分利用市場化機制，以多元化的經(jīng)營方式進行管理，才能更好地增強高鐵企業(yè)的籌資能力，使其更好地進行相關(guān)的開發(fā)工作。在這里需要注意的一個問題就是，股份制公司的建立應(yīng)該遵循股份制集資為主，這樣才能保持其資金的穩(wěn)定性。
4.靈活的營銷戰(zhàn)略
雖然高速鐵路在我國興起的時間還不是很長，但是其具有明顯的優(yōu)勢，不但速度快、運量多，且其能耗比較低，具有更高的舒適感。這些優(yōu)勢已經(jīng)被很多人所接受，并成為了人們出行的首選。經(jīng)過大量的實踐，可以看出，相較于航空而言，高鐵在中長途上有著更加明顯的優(yōu)勢，也正是因為如此，高速鐵路企業(yè)應(yīng)該在開行距離、票價等方面加強調(diào)研和市場分析，遵循市場的需求，在競爭中保持優(yōu)勢的地位。為此，就應(yīng)該制定靈活的營銷戰(zhàn)略來提升其競爭力，具體來說，主要可以從以下幾個方面入手：其一，科學(xué)預(yù)測客流的大小，根據(jù)客流的大小來安排高鐵的車次，這樣能夠使資源配置得到優(yōu)化，不但能夠增強效率，還能節(jié)約成本。其二，與其他客運方式進行對比區(qū)分。為了更好地取得競爭優(yōu)勢，應(yīng)該將高鐵和其他的客運方式進行比較研究，在票價、時間、車票類型等方面著手，以求占有一定的客觀競爭優(yōu)勢。其三，豐富客票使用方式。為了充分發(fā)揮高鐵的優(yōu)勢，更好地為高鐵企業(yè)增加效益，可以增設(shè)月票、季票等方式。其四，完善購票的形式。除了在車站外增加代售點之外，還應(yīng)繼續(xù)疏通網(wǎng)絡(luò)預(yù)約訂票的瓶頸與障礙，更好地滿足不同客戶的需求。其五，階梯式票價。按照運行時間的不同將票價進行區(qū)分，增加各個時間段乘坐人員的飽和度，確保高鐵企業(yè)獲得更大的收益，提高對資源的利用效率。其六，獎勵措施。對于那些經(jīng)常乘坐的乘客可以采取一些獎勵措施，諸如積分制，或是打折制，這樣就能留住更多的客戶，挖掘效益潛力。
高速鐵路無疑是重要的客運手段，其不但速度快、運量大、造價低，在污染、能耗等方面也有著很大的優(yōu)勢，其集中了鐵路交通的高端技術(shù)。而我國人口基數(shù)大、人居資源占有量少，對于這種運量大、節(jié)能環(huán)保的客運方式非常適合。本文分析了高速鐵路企業(yè)網(wǎng)運一體以及網(wǎng)運分開兩種模式，旨在深化對高鐵企業(yè)運營模式的研究，并在此基礎(chǔ)上提出了提升我國高速鐵路企業(yè)運營管理的對策，具體包括：國家的政策支持、完善成本核算體系、建立股份制公司、靈活的營銷戰(zhàn)略四個方面，旨在更好地運用市場機制促進高鐵企業(yè)的運營發(fā)展。
公交客運企業(yè)經(jīng)營模式的調(diào)查與分析
[摘要]本文通過對典型公交客運企業(yè)經(jīng)營模式現(xiàn)狀和發(fā)達國家與地區(qū)公交企業(yè)的經(jīng)營及發(fā)展模式的調(diào)查，找出了制約我國大部分公交客運企業(yè)發(fā)展的因素，提出了適合我國公交客運企業(yè)改革發(fā)展的模式。
[關(guān)鍵詞]公交客運 經(jīng)營模式 調(diào)查分析 改革對策
公交客運是一個城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，具有生產(chǎn)性、服務(wù)性、公益性的特點，極大地影響著城市經(jīng)濟的發(fā)展。經(jīng)調(diào)查采訪，廣大市民對城市公交最關(guān)心的是票價、線路、服務(wù)問題，這些問題的核心都指向公交企業(yè)的經(jīng)營體制。
一、公交客運企業(yè)的重要性
1.公交是城市的生命線
公交是城市流動的血液，它觸及到我們?nèi)粘Ｉ詈统鞘械母鱾€角落。交通對社會功能和人類活動的影響是巨大而持久的，直接影響到城市社會、經(jīng)濟發(fā)展和市民出行，影響到對政府管治能力的評價。因此，公交企業(yè)只有解決好處于中低收入的工薪階層日常出行問題，才談得上城市政治、經(jīng)濟、文化等方面的可持續(xù)發(fā)展。
2.公交客運最節(jié)省時空資源
公共交通是城市中最節(jié)省時、空資源的出行方式。隨著城市化與經(jīng)濟的發(fā)展，城市發(fā)展空間與城市土地資源的矛盾日益凸現(xiàn)，公交客運是優(yōu)化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。
然而隨著轎車逐漸進入家庭，我國城市小汽車與出租車的出行比重在不斷增加，而公交客運總量卻在下降，公交行業(yè)萎縮的趨勢仍在繼續(xù)，公交客運企業(yè)要想長遠發(fā)展，需要找出自身的不足，發(fā)揚優(yōu)點，改進弊端，建立科學(xué)的規(guī)劃與決策。
二、公交客運企業(yè)經(jīng)營模式現(xiàn)狀的調(diào)查
1.國內(nèi)公交客運企業(yè)經(jīng)營模式的典型調(diào)查
深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交發(fā)展迅速。深圳特區(qū)已成為全國公共大巴發(fā)展最為成功的城市之一，無論在提供多層次服務(wù)上還是在采用先進技術(shù)方面都走在了全國的前列。
2.不斷創(chuàng)新的公共大巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。深圳現(xiàn)有公共大巴3500多輛，線路130條，年客運量5億人次。
(2)建立有限競爭的線路專營模式。將公共大巴區(qū)域?qū)I改為公共大巴線路專營，形成適度競爭、良性發(fā)展的市場格局。
(3)深化公共交通體制、機制、票制的“三制”改革。深圳公共汽車經(jīng)營體制從壟斷經(jīng)營走向了有限競爭的市場經(jīng)濟模式，強化了市場意識，激發(fā)了企業(yè)活力。在全國率先實行公共汽車無人售票制度改革。
(4)建立國內(nèi)規(guī)劃線路最多，使用車輛數(shù)目最大、服務(wù)師生最廣泛、調(diào)度難度最高的學(xué)校巴士服務(wù)體系。
(5)按照國際通行的BOT模式，在不用政府投資的前提下建成的樣式新穎、美觀、實用的候車亭為深圳街頭平添了一道靚麗的風(fēng)景線，被許多城市借鑒。
3.銳意改革的公共中小巴
(1)行業(yè)現(xiàn)狀。目前，全市公共中小巴有2800多臺，126條線路，日承擔(dān)客流量55萬人次，約占全市公交客運量的1/3。
(2)大力推行“三改一加強”，從源頭上加強管理。改革經(jīng)營機制，實行無人售票;改革票制，推行一票制;改革經(jīng)營模式，實行一條線路一家經(jīng)營;加強規(guī)范化管理，實行“中巴管理大巴化”，從體制上規(guī)范企業(yè)經(jīng)營行為。
(3)實施“末位淘汰制”。把中小巴違章分為營運與服務(wù)、證照違章、車容車貌和其它類四種違章，企業(yè)連續(xù)2年平均單車違章排名前三名的，吊銷企業(yè)經(jīng)營資格。
(4)以老百姓滿意為宗旨，建立市民、企業(yè)和政府間溝通渠道。深圳市運輸局交通信息服務(wù)中心，專門接受市民的投訴，建立了社會、企業(yè)、市民與政府之間的溝通渠道，為決策管理提供了直接依據(jù)。
4.發(fā)達國家和地區(qū)公交客運企業(yè)的經(jīng)營及發(fā)展模式
(1)美國
為應(yīng)對經(jīng)濟發(fā)展所帶來的公共交通企業(yè)的大面積虧損，美國于1964年頒布了《城市公共交通法》，1970年通過了《城市公共交通扶助法》，為城市公共交通的發(fā)展提供了法律、規(guī)劃和補貼保證。美國政府還通過稅收、票價補貼、公交優(yōu)先、限制小汽車等杠桿鼓勵人們乘坐公共交通工具。美國的公共交通由各級政府投資，并依既定的議案給予優(yōu)厚的政策和補貼。城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入由各級政府承擔(dān)。
(2)香港
香港政府十分重視發(fā)展公共交通。政府通過布政司下的運輸科來管理全港公共交通，民間組織——交通咨詢委員會也協(xié)助政府執(zhí)行任務(wù)，提供意見。香港政府建立健全了一整套有關(guān)公共交通的法律法規(guī)體系，充分明確了政府與企業(yè)各自承擔(dān)的義務(wù)和權(quán)利。
5.我國公交客運企業(yè)普遍存在的問題
經(jīng)過調(diào)查分析對比，發(fā)現(xiàn)我國公交客運企業(yè)普遍存在以下問題：
(1)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，公交線路設(shè)置不合理。
(2)企業(yè)經(jīng)營資金不足，車輛設(shè)施，設(shè)備老化，企業(yè)更新改造任務(wù)艱巨。
(3)企業(yè)人員整體素質(zhì)不高，服務(wù)質(zhì)量差。
(4)調(diào)度無法實現(xiàn)閉環(huán)的自動化過程。
(5)公交票價嚴重背離市場原則，使企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)下經(jīng)營，企業(yè)經(jīng)營困難。
(6)企業(yè)社會負擔(dān)重，富余人員多，歷史包袱沉重。
6.當(dāng)前存在的幾種公交發(fā)展模式
(1)獨家壟斷，集團化經(jīng)營。
(2)成立新興公交企業(yè)參與市場競爭，但以國營公交企業(yè)為市場主導(dǎo)。
(3)個體承包經(jīng)營。
(4)實行市場準入，政府授權(quán)經(jīng)營。
(5)拍賣線路。
三、我國公交客運企業(yè)發(fā)展模式改革的幾點建議
由于我國公交基礎(chǔ)較差，建立完善的公交運營服務(wù)體系需要極大的投入，在綜合各方面因素的情況下，要發(fā)展適合我國國情的城市公交，可從以下幾個方面考慮：
(1)對車輛的要求。根據(jù)我國城市發(fā)展的自身特點，對公交車輛的要求已經(jīng)從滿足于代步向安全、舒適、潔凈、方便、快捷、環(huán)保、美觀、智能等多方面發(fā)展。
(2)以戰(zhàn)略的眼光，從長遠出發(fā)，確立公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。城市公共交通屬基礎(chǔ)設(shè)施，為社會的就業(yè)，商業(yè)發(fā)展，社會穩(wěn)定等所產(chǎn)生的社會效益是難以估量的，所以政府部門必須有公交優(yōu)先發(fā)展的意識。
(3)城市公交要向規(guī)?；?、集約化經(jīng)營的方向努力。實踐證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。城市公交只有規(guī)模化、集約化才可以朝著健康的道路發(fā)展的。
(4)政府要有專門完善的法律法規(guī)體系和管理體制。
(5)建立現(xiàn)代公司制度，推行員工持股。從而可增強員工對企業(yè)的認同感，調(diào)動員工關(guān)心企業(yè)發(fā)展的積極性，激勵員工高效工作。
(6)積極探索適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)制度要求的選人用人機制。公交企業(yè)能否發(fā)展和長久立于不敗之地，很大程度上取決于公司的員工素質(zhì)和企業(yè)的用人機制。
(7)深化分配制度改革，進一步完善競爭激勵機制，形成有效的激勵和約束機制。堅持實行目標責(zé)任管理，嚴格考核，把干部任用、職工收入、工作業(yè)績和經(jīng)濟效益密切聯(lián)系，促進效益的全面提高。
(8)搞好服務(wù)。堅持以人為本，采取多種方式，加強員工培訓(xùn)，努力提高員工綜合素質(zhì)，持續(xù)推進社會服務(wù)承諾制度，大力開展規(guī)范化服務(wù)活動，使職工牢固樹立服務(wù)意識?？傊?，公交客運是一個城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，只有公交事業(yè)得到發(fā)展，一個城市的經(jīng)濟才會很好地發(fā)展。
以上就是今日學(xué)習(xí)啦小編為大家提供的企業(yè)運營模式分析，希望能對大家有所幫助
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