汽車行業(yè)經(jīng)濟論文

　　汽車行業(yè)經(jīng)濟論文篇2

　　淺析中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機制

　　中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)、銷量迅猛增加，中國已開始進入 “汽車生產(chǎn)大國”的行列。2001 年中國汽車產(chǎn)銷量為 236. 37 萬輛和 273. 1 萬輛，2011 年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別提升至 1 841. 89 萬輛和 1 850. 51 萬輛，銷量占世界汽車市場的比重大幅提升，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費拉動大，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2011 年我國汽車產(chǎn)業(yè)對GDP 的貢獻超過 6% 以上。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展的能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。技術(shù)落后于發(fā)達國家，中國只能算是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于 “微笑曲線”的最底端。三十多年的 “市場換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

　　目前，全球能源和環(huán)境危機促使世界汽車技術(shù)更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個重大的發(fā)展機遇。從這個意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。

　　抓住新能源汽車的發(fā)展機遇，提高我國汽車工業(yè)企業(yè)自主創(chuàng)新能力，轉(zhuǎn)變我國汽車企業(yè)打工者的角色位置，以期在國際競爭中獲得競爭優(yōu)勢等問題，已經(jīng)引起了越來越多的專家、學者的關(guān)注。從現(xiàn)有的文獻來看，國內(nèi)外學者對該問題的研究已經(jīng)取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創(chuàng)新能力薄弱是制約汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本原因[1]。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業(yè)技術(shù)供應鏈技術(shù)效率低的根本原因[2]。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業(yè)體系，中國汽車工業(yè)才會獲得更加迅速的發(fā)展，并且逐步成為世界汽車工業(yè)的主要制造基地之一[3]。

　　一、發(fā)達國家汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律。

　　20 世紀 70 年代末開始，經(jīng)濟全球化背景下的分工越來越細，企業(yè)外包活動的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關(guān)系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭使汽車裝配企業(yè)只有不斷地進行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品才能取得競爭優(yōu)勢。反過來，汽車裝配企業(yè)在競爭中獲得的競爭優(yōu)勢對裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動中的風險及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間信息的不對稱性使得搭便車等機會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間可能存在長期合作關(guān)系，交易往往是重復進行的。因此，違背契約或者機會主義行為的成本是非常高的，那將導致企業(yè)失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機會主義行為[7]。裝配企業(yè)與供應商建立的關(guān)系不再僅僅是以價格為基礎(chǔ)，也要以誠信為基礎(chǔ)。這樣一來，企業(yè)的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設(shè)計也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供應網(wǎng)絡中創(chuàng)新的程度與生成，技術(shù)在汽車裝配企業(yè)和零部件供應商之間的擴散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應商之間關(guān)系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡的控制比較強，技術(shù)擴散方面表現(xiàn)得比較緊; 而美國汽車企業(yè)由于供應商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡的控制比較弱，技術(shù)擴散方面表現(xiàn)得相對比較松。

　　( 一) 日本汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點。

　　日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)內(nèi)部的相互持股形成緊密的企業(yè)網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡內(nèi)部的企業(yè)成員在生產(chǎn)、戰(zhàn)略、信息上存在密切的聯(lián)系，成為難以分割的利益相關(guān)者，形成了超強的網(wǎng)絡關(guān)系。以豐田公司和日本愛信精機株式會社為例。日本愛信精機株式會社是世界 500 強企業(yè)之一，世界第九大汽車零部件生產(chǎn)商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機、剎車系統(tǒng) 、車門系統(tǒng)、車內(nèi)電子系統(tǒng)等。其中自動變速箱市場份額世界最大。公司 62% 的銷售為供應豐田集團。豐田也持有其 23%的股份。以愛信精機為代表的零部件供應商在向日本汽車裝配企業(yè)供應零部件的同時，又通過自己的外包網(wǎng)絡組織供應商為自己供貨，由此形成多層級的供應商網(wǎng)絡。

　　汽車裝配企業(yè)一般只與一級供應商進行業(yè)務往來。通過這種方式，汽車裝配企業(yè)和零部件供應商選擇了一些優(yōu)秀的供應商作為自己的長期交易對象，從而大大降低了交易成本，保持了交易的持續(xù)穩(wěn)定，同時也縮小了交易對象的范圍。這種多層級式的結(jié)構(gòu)是以汽車裝配企業(yè)為主體、零部件供應商相配合的具有廣泛協(xié)作關(guān)系的網(wǎng)絡，以共同的利益為紐帶維系著汽車裝配企業(yè)與下級零部件供應商企業(yè)長期穩(wěn)定的配套供應關(guān)系，最終形成了裝配企業(yè)與零部件企業(yè)雙向壟斷、共同繁榮發(fā)展的局面。技術(shù)創(chuàng)新和擴散僅局限于網(wǎng)絡內(nèi)部的企業(yè)。具體的模式可以概括成兩種： “自上而下模式”和 “自下而上模式”。

　　“自上而下模式”中的創(chuàng)新知識是由上層供應商向下級供應商擴散。在技術(shù)上，上層供應商向下層供應商派員進行技術(shù)指導。同時還接納下一級供應商到上一級企業(yè)參觀學習，并吸收各相關(guān)工程技術(shù)人員參與產(chǎn)品的共同開發(fā)，實現(xiàn)新產(chǎn)品的同步開發(fā)。而零部件行業(yè)則以汽車整車廠為中心，成立各種協(xié)會并通過這種組織形式，各個主要公司逐漸形成自己系統(tǒng)的零部件供應體系[9]。汽車裝配企業(yè)更愿意將技術(shù)和知識與零部件企業(yè)分享。汽車裝配企業(yè)可為零部件供應商提供大量的管理和生產(chǎn)技術(shù)方面的支持，這會大大提高零部件供應商的生產(chǎn)效率，反過來也提高了汽車裝配企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，從而使得汽車裝配企業(yè)及其供應商都可以獲得經(jīng)濟效益和長期競爭優(yōu)勢。

　　“自下而上模式”中的創(chuàng)新知識則是由下層供應商向上層供應商擴散。相對于汽車裝配企業(yè)，零部件供應商更知道如何設(shè)計出更優(yōu)質(zhì)的零部件，以及這些零部件如何更好的被使用。在這樣的企業(yè)網(wǎng)絡中，零部件供應商之間的競爭就超越了價格競爭的層面，在更高的設(shè)計層面上展開競爭。日本汽車裝配企業(yè)在新型號產(chǎn)品設(shè)計圖紙確定之前，就已經(jīng)在網(wǎng)絡內(nèi)組織下級供應商積極地參與新產(chǎn)品的設(shè)計和開發(fā)。汽車裝配企業(yè)不僅根據(jù)價格，而且也根據(jù)零部件供應商的設(shè)計開發(fā)能力等進行多方面的動態(tài)評價，特別是在汽車新產(chǎn)品開發(fā)的早期階段選定零部件供應商[10]。也就是說，日本汽車零部件供應商更多地是根據(jù)裝配企業(yè)提供的一些基本要求，進行詳細設(shè)計、試制和實驗。這種方式也被稱為“黑箱零部件”。零部件供應商必須參與零部件的開發(fā)工作，不然就會在新產(chǎn)品投入市場時，失去為汽車裝配企業(yè)供貨的機會。為此，就要長期積累設(shè)計開發(fā)能力，或者由裝配商連續(xù)不斷地提供技術(shù)支持，企業(yè)網(wǎng)絡也就必然要成為知識共享的創(chuàng)新組織或平臺。在這種模式中，零部件供應商的創(chuàng)新活動推動了汽車裝配企業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計。

　　( 二) 歐美汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點。

　　與日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應商緊密的聯(lián)系關(guān)系不同，歐美汽車裝配企業(yè)與零部件供應商之間幾乎沒有資金上的關(guān)系，零部件供應商相對比較獨立，他們的關(guān)系是平等的，在市場自由競爭的框架下開展合作。零部件生產(chǎn)商即可以向本國的一家汽車裝配企業(yè)供貨，也可以向其他的汽車裝配企業(yè)供貨。汽車裝配企業(yè)以質(zhì)量、技術(shù)、價格和服務為標準采用競標的方式采購零部件，雙方相對獨立，屬于一種合同契約關(guān)系，并不像日本企業(yè)那樣有固定的零部件供應商。我們知道，l989 年直接向豐田公司供應零部件的供應商只有 270 家，而同年直接向通用汽車公司供應零部件的廠家卻多達 12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內(nèi)制率仍高達 50%—60%，而豐田公司則只有 20%—30%[11]。歐美的汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)逐漸形成了平行結(jié)構(gòu)的供應網(wǎng)絡。

　　近些年來，美國汽車企業(yè)與日本汽車企業(yè)在創(chuàng)新方面的競爭中一直處于下風。歐美的汽車裝配企業(yè)和零部件供應商的合作方式經(jīng)過不斷的戰(zhàn)略調(diào)整，形成了歐美汽車企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新和擴散的三種模式： “以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟模式”和 “政府主導的間接合作模式”。

　　模式 1: 以開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式。全球性競爭日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面不斷改進，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的供應鏈組織模式發(fā)生了變革。在資本和產(chǎn)權(quán)相對獨立的前提下，汽車裝配企業(yè)和零部件供應企業(yè)的長期戰(zhàn)略、技術(shù)規(guī)劃不可能達到完全一致，然而，他們又相互依賴對方的創(chuàng)新和發(fā)展。在這種情況下，單個新整車產(chǎn)品項目的開發(fā)合作比較容易達成。在汽車裝配企業(yè)的主導下進行新產(chǎn)品的零部件招標，一旦確定了零部件供應商后，雙方就對新產(chǎn)品展開技術(shù)創(chuàng)新的合作。在成為中標企業(yè)前，零部件供應商對自己的技術(shù)往往加以嚴格保密，而一旦成為中標企業(yè)后，局限于新產(chǎn)品的范圍，雙方為了達到共同的意愿而往往進行知識、信息和技術(shù)等方面的共享。

　　模式 2: 戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式： 汽車裝配企業(yè)與零部件供應企業(yè)之間形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。該模式是二者之間在利益共享基礎(chǔ)上形成一種優(yōu)勢互補、分工協(xié)作的松散式網(wǎng)絡化聯(lián)盟。即汽車裝配企業(yè)在追求長期競爭優(yōu)勢過程中，為達到階段性企業(yè)目標而與零部件企業(yè)結(jié)盟，相互交換互補性資源，以利于雙方企業(yè)之間形成合力優(yōu)勢，共同應付強大市場競爭或多變市場需求的一種組織形式[12]。一方面，在該模式下，雙方關(guān)系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔產(chǎn)品設(shè)計、制造、檢驗、質(zhì)量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠商逐步壓縮直接供應源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨立的利益主體，盡管雙方之間的聯(lián)盟關(guān)系是以共同利益為基礎(chǔ)，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯(lián)盟關(guān)系潛在著某種不穩(wěn)定性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟中，汽車裝配企業(yè)將零部件的設(shè)計和開發(fā)都交給了供應商。零部件供應商的技術(shù)創(chuàng)新成果雖然知識產(chǎn)權(quán)不歸裝配企業(yè)所有，但為裝配企業(yè)所用，并且創(chuàng)新成果具有排他性。

　　模式 3: 政府主導的間接合作模式。美國汽車產(chǎn)業(yè)界完全意識到，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不是整個汽車產(chǎn)業(yè)本身的問題了，而是美國與其他國家在圍繞著汽車制造背后的知識貯備、知識再加工、技術(shù)開發(fā)、技術(shù)合成、產(chǎn)品研制、產(chǎn)業(yè)政策等產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系內(nèi)的深層次問題[13]。于是，美國政府開始介入汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新活動。1993 年 9 月由克林頓政府發(fā)起，副總統(tǒng)戈爾直接分管，商務部、能源部、內(nèi)務部、國防部、交通部、環(huán)保局、國家航空航天局、國家科學基金委等 8 個聯(lián)邦機構(gòu)及相關(guān)大學與國家實驗室、三大汽車公司和有關(guān)協(xié)作廠商共計 38 個州的 453 家單位參與進來的共同研究開發(fā)下一代節(jié)能、低公害汽車的聯(lián)合研究項目———PNGV 計劃[14]。立項研究子課題 758 項。政府與企業(yè)各自承擔 50%的研發(fā)費用。政府側(cè)重投資基礎(chǔ)研究，產(chǎn)業(yè)界在研究開發(fā)接近商業(yè)化階段時增加投資比重。

　　由美國政府主導的這一創(chuàng)新戰(zhàn)略，極大地推進了技術(shù)在參與企業(yè)間的擴散速度，技術(shù)創(chuàng)新的成果將使所有參與企業(yè)都能從中受益。

　　二、我國汽車工業(yè)企業(yè)提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力的基本模式。

　　我國汽車工業(yè)從 1953 年起步，全面移植蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進的技術(shù)，初步具備了中型貨車的仿制能力，到 2009 年汽車產(chǎn)銷量位居世界第一位，站到了新的歷史起跑線上。我國汽車技術(shù)的進步一直和國外汽車廠商的作用密不可分。國外汽車企業(yè)，特別是歐美車企和日本車企技術(shù)創(chuàng)新和擴散的模式對我國企業(yè)有非常大的影響，由此決定了我國汽車工業(yè)企業(yè)在提高技術(shù)水平和創(chuàng)新能力等方面的特有模式。

　　模式 1: 模仿+創(chuàng)新。比亞迪無疑是中國最成功的汽車企業(yè)之一。2003 年 1 月 23 日，比亞迪從收購西安秦川汽車有限責任公司起，進入汽車制造和銷售領(lǐng)域到 2011 年底為止，短短的 9 年時間里，比亞迪的汽車銷量達到了 44. 85 萬輛。其中比亞迪 F3 車型銷售量排中國大陸暢銷國產(chǎn)車第一名。比亞迪創(chuàng)造性模仿的具體做法是： 由車間工程師將擬模仿的國外車企最成功車型進行拆解，然后由知識產(chǎn)權(quán)方面的專家對該車的具體每個模塊進行專利分析，對于非專利的部分再由產(chǎn)品研發(fā)團隊進行研發(fā)升級，然后再由知識產(chǎn)權(quán)的專家對改造后的成果進行專利申報，然后對各知識單元進行有效的整合，使創(chuàng)新技術(shù)的實際成果轉(zhuǎn)化成新產(chǎn)品。比亞迪的模仿創(chuàng)新機制如圖 3 所示。

　　比亞迪汽車研發(fā)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)上采取一種化整為零的方式，從而更清晰地反映知識轉(zhuǎn)移和整合的方式和路徑，更快速地連接知識創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新，有效地提高產(chǎn)品開發(fā)質(zhì)量和柔性[15]。比亞迪構(gòu)建一個開放式的知識傳導體系，在技術(shù)專利和知識存量缺乏的情況下，找到了一條從模仿到創(chuàng)新的“快捷路徑”。事實證明，“模仿+創(chuàng)新”是國外先進汽車企業(yè)知識和技術(shù)向國內(nèi)車企擴散的高效途徑。

　　模式 2: 開放式創(chuàng)新。奇瑞公司是開放式創(chuàng)新的典型企業(yè)。在短短的幾年內(nèi)，奇瑞開發(fā)出多款具有國際競爭力的新車型，創(chuàng)造出中國汽車史上的多項第一，應當承認，它是我國汽車行業(yè)中最具活力、發(fā)展速度最快、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)[16]。2011 年銷量實現(xiàn) 64. 3 萬輛，連續(xù) 11 年蟬聯(lián)中國自主品牌銷量冠軍。奇瑞在研發(fā)經(jīng)費有限的情況下，積極尋求研發(fā)合作者，通過控股設(shè)計開發(fā)、委托設(shè)計、協(xié)同配套開發(fā)等多種合作形式，牢牢地把握住 “自我主導”的方向，巧妙地實行了同國外汽車公司的合作，借鑒國外技術(shù)為我所用。奇瑞公司與奧地利 AVL 公司合作，開發(fā)了 18 款環(huán)保汽車發(fā)動機，全部達到歐Ⅳ排放標準就是這種開放創(chuàng)新的典型案例。同時還積極并購創(chuàng)新能力較強的中小企業(yè)，大力推進與大學合作研究等項工作。開放式創(chuàng)新已成為企業(yè)應對激烈競爭，打破企業(yè)之間、企業(yè)與研究機構(gòu)之間、不同國籍之間壁壘的一種特殊手段。不妨可以說，開放式創(chuàng)新是歐美車企 “開發(fā)整車項目為主的專業(yè)化模式”的中國化實踐。

　　模式 3: 積累和自主創(chuàng)新。并購沃爾沃，上演蛇吞象。吉利汽車讓國人眼前一亮。2011 年吉利實現(xiàn)整車銷售 43 萬輛，位列中國汽車企業(yè)銷售前十名。吉利汽車是我國自主研發(fā)企業(yè)的代表。產(chǎn)業(yè)化的 Z 系列自動變速器、EPS、BMBS 爆胎安全控制技術(shù)、新能源汽車等高新技術(shù)的應用曾獲得國內(nèi)多個第一。企業(yè)擁有各種專利 1 600 多項，其中發(fā)明專利 110 多項，國際專利 20 多項。吉利被認定為國家級 “企業(yè)技術(shù)中心”、“博士后工作站”、 “高新技術(shù)企業(yè)”。在我國汽車市場競爭白熱化的情況下，吉利汽車作為民營企業(yè)，在沒有信貸等政策支持的條件下，僅靠創(chuàng)業(yè)初期制造初級產(chǎn)品、依靠低成本取勝的路徑已經(jīng)走不通。吉利人意識到： 企業(yè)要生存下去唯有創(chuàng)新。吉利的自主創(chuàng)新模式由以下幾個要素構(gòu)成： 企業(yè)家創(chuàng)新精神、人才和研發(fā)投入。

　　第一，企業(yè)家創(chuàng)新精神。在富有企業(yè)家精神的領(lǐng)導者李書福的領(lǐng)導下，吉利企業(yè)創(chuàng)建了富有創(chuàng)新意識的企業(yè)文化，引入了創(chuàng)新意識強勁的職業(yè)經(jīng)理人。第二，引進人才和培養(yǎng)人才。技術(shù)的積累是創(chuàng)新的必要條件，而這恰恰是吉利所缺乏的，但人才是技術(shù)的載體，通過引進和培養(yǎng)人才可以迅速彌補技術(shù)積累的薄弱。吉利技術(shù)引進的頂尖人才有韓國大宇總裁沈奉燮，華晨研發(fā)副總裁趙福全等數(shù)百名。同時投資數(shù)億元建立北京吉利大學、臨海浙江吉利汽車技師學院等高等院校以做人才儲備。第三，研發(fā)投入高。吉利有超過 1 700 名研發(fā)人員，吉利 2011 年研發(fā)投入占銷售額的 8%，超過世界車企平均比重 4%的 1 倍。遠超過同年東風和上汽研發(fā)銷售比。另外，公司還投資數(shù)億元建立了吉利汽車研究院，為研發(fā)人員提供知識共享的良好環(huán)境。

　　模式 4: 消化吸收再創(chuàng)新機制。一直以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的困難是缺少技術(shù)。改革開放以后，以一汽為代表的國有大型汽車生產(chǎn)企業(yè)積極通過對外合資合作來提升技術(shù)水平。在這一階段，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進規(guī)模不斷擴大，深度不斷增加，技術(shù)引進方式也隨之多樣化，開辟了利用外資、引進技術(shù)、加快發(fā)展等多條路徑。它的突出特征是采用了 “市場換技術(shù)”的發(fā)展模式，根本目標是通過引進技術(shù)并消化吸收，達到再創(chuàng)新，最終形成自主研究與開發(fā)能力，以此促進中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的全面提升[17]。2011 年，一汽集團汽車產(chǎn)量為 260. 14 萬輛，同比增長 1. 7%; 其中自有品牌銷售47. 8 萬輛，位列 2011 年中國自主品牌銷量第二位。一汽集團利用與跨國企業(yè)合資的機會，消化吸收國外車企的技術(shù)，開發(fā)自有品牌新產(chǎn)品?？鐕九c一汽合資建廠對技術(shù)是極其保密的，建立的生產(chǎn)線都是過時的技術(shù)和成套設(shè)備?？鐕緛碇袊腺Y建廠的目的就是賺錢，而不是來提高中國汽車工業(yè)水平的。但是 “以市場換技術(shù)”不等同于 “以市場換資本”和 “以市場換設(shè)備和生產(chǎn)線”。一汽通過合資學習先進技術(shù)，加大研發(fā)力度，對國外技術(shù)進行消化吸收達到再創(chuàng)新。奔騰系列轎車就是對國外技術(shù)消化吸收達到再創(chuàng)新的產(chǎn)物。奔騰基于新 MAZDA6 應用平臺，進行了大量適應性開發(fā)。奔騰吸收當今先進技術(shù)，致力于設(shè)計、生產(chǎn)最符合用戶需求的自主產(chǎn)品。截止目前，一汽奔騰旗下已擁有奔騰 B70、奔騰 B70HEV、奔騰 B50、奔騰 B50HEV 四款車型。在合資企業(yè)中，盡管外企主觀上不愿意共享知識和技術(shù)，但在客觀上卻使中國汽車企業(yè)的技術(shù)水平和零部件企業(yè)的工業(yè)基礎(chǔ)上了一個新的臺階。這種知識和技術(shù)的擴散是由外企技術(shù)先進的正外部性引發(fā)的。同時，一汽等大型汽車集團和骨干企業(yè)的基礎(chǔ)條件較好，開發(fā)投入總額明顯高于行業(yè)平均水平，并已建立了具有一定規(guī)模的企業(yè)研發(fā)中心。雖然近年來通過合資和引進，技術(shù)創(chuàng)新能力沒有得到應有的提高，但由于其歷史積累深厚，以及在技術(shù)、人才、規(guī)模上具有明顯的競爭優(yōu)勢，綜合競爭實力依然較強。

　　三、我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新趨勢分析。

　　( 一) 我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的動力來源。

　　第一，市場因素。中國已經(jīng)成為世界銷售最大和增長最快的汽車市場，并且中國的汽車市場已經(jīng)進入了未來 20 年的快速增長期。我國目前的汽車保有量為每千人 40 輛，而美、日兩國是在 800 輛左右。我國人均 GDP 已達 3 000 美元，根據(jù)國際經(jīng)驗，目前我國正處于汽車工業(yè)大有可為的發(fā)展階段。

　　從現(xiàn)在的產(chǎn)銷量 1 000 萬輛到 2 000 萬輛，可能也只需要 5—6 年時間。即使是到 3 000 萬輛，在2025年左右也可以實現(xiàn)。市場的快速增長為汽車生產(chǎn)廠家提供了發(fā)展的機會。

　　第二，技術(shù)生命周期。技術(shù)生命周期是技術(shù)發(fā)展變化的內(nèi)在規(guī)律，是技術(shù)性能特征滿足使用者需求的程度隨時間發(fā)生的變化軌跡。它包含四個階段： 導入階段; 生長階段; 成熟階段; 衰退階段。近些年來，中國消費者的口味和需求在逐步提高，所以汽車應用中的技術(shù)的生命周期在變短，技術(shù)創(chuàng)新的頻率不斷加快，技術(shù)淘汰的周期在縮短，用過時技術(shù)生產(chǎn)出來的汽車不會被消費者所接受，這就要求汽車生產(chǎn)者加快技術(shù)創(chuàng)新的步伐，避免被市場所淘汰。

　　第三，競爭因素。我國汽車市場的競爭是非常激烈的，全國有 100 多家整車生產(chǎn)企業(yè)，幾乎每一種型號的汽車消費者都有數(shù)十種的選擇。在較低的競爭層面，以價格競爭來搶占市場的路已經(jīng)越走越窄，迫切需要進行產(chǎn)業(yè)升級來增加產(chǎn)品的附加值。而產(chǎn)業(yè)升級離不開技術(shù)創(chuàng)新。一方面，激烈的競爭迫使汽車企業(yè)為了生存進行技術(shù)創(chuàng)新; 另一方面，技術(shù)創(chuàng)新推進了競爭向新的階段發(fā)展。從這個層面上說，競爭態(tài)勢和技術(shù)創(chuàng)新互為因果關(guān)系。

　　第四，環(huán)保因素。車用石油消耗所產(chǎn)生的空氣污染和 CO2的排放污染已經(jīng)愈來愈嚴重，全球范圍內(nèi)越來越關(guān)注汽車的環(huán)保問題，各國紛紛出臺了越來越嚴格的汽車排放環(huán)保標準。歐洲從 2005 年就開始實行歐四標準，2009 年 9 月實施歐五標準，2014 年將實施歐六標準，每 5 年就更新和提高環(huán)保標準。我國 “十二五”期間將加強新生產(chǎn)車輛的排放控制，包括制定更嚴格的排放標準，未達到環(huán)保標準的汽車將不能在市場上銷售。這樣，汽車生產(chǎn)廠家就不得不進行技術(shù)創(chuàng)新，節(jié)能環(huán)保汽車也將不斷更新?lián)Q代，越來越普及。

　　( 二) 我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方向。

　　第一，新能源汽車。技術(shù)的變革與創(chuàng)新總是不斷地改變著人們的生活方式，新能源產(chǎn)業(yè)致力于創(chuàng)造一個可持續(xù)的未來，將經(jīng)濟、環(huán)境和社會發(fā)展的長期目標作為考量商業(yè)與經(jīng)營模式的核心與關(guān)鍵，是整個汽車行業(yè)和每一個汽車企業(yè)都必須認真思考的重大核心問題。首先，重大的變革同時也蘊含著重大的機遇。在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略上，我國汽車企業(yè)第一次擁有與西方發(fā)達國家汽車企業(yè)同臺競技的機會，也是歷史上第一次有可能超越我們競爭對手的歷史機遇。其次，我國和世界多數(shù)國家的環(huán)保標準越來越高，傳統(tǒng)的汽車工藝已經(jīng)無法達到新標準要求，這就需要汽車企業(yè)不斷開發(fā)新能源汽車，只有發(fā)展新能源汽車才是企業(yè)生存和獲得長久競爭優(yōu)勢的唯一途徑。再次，新能源汽車是國家汽車產(chǎn)業(yè)定位的支持方向。2009 年國家出臺了 《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確定了我國實施新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了一系列具體的支持和鼓勵措施。在國家政策的導向下，新能源汽車領(lǐng)域一定會有所作為。最后，消費者將越來越傾向選擇新能源汽車。石油作為不可再生資源，價格會越來越貴。以石油為燃料的汽車使用成本也會越來越高。在其他條件相近的情況下，使用新能源汽車會給消費者節(jié)約大量的金錢。市場機制會自動使資源的配置達到最優(yōu)狀態(tài)，新能源汽車必然會逐漸替代傳統(tǒng)汽車。

　　第二，計算機智能系統(tǒng)的應用。計算機智能系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的應用有兩個層面。第一個層面是計算機輔助設(shè)計和制造。CAD、CAM、CAE、CIMS 等計算機技術(shù)早已進入汽車領(lǐng)域，計算機逐步代替人腦承擔起較為復雜的計算和分析，CAD 等現(xiàn)代設(shè)計方法幫助工程師們拋掉傳統(tǒng)的手工方式，既方便設(shè)計，又能改善設(shè)計質(zhì)量，縮短設(shè)計周期。因此，國外著名汽車公司都不惜花巨資實施 CAD 技術(shù)，一方面加快新車型上市的速度以滿足復雜多變的市場需求，另一方面節(jié)省開發(fā)成本，向消費者提供物美價廉、物超所值的產(chǎn)品，從而提高自身市場競爭力。計算機輔助設(shè)計和制造的低成本、高效率、高精確度等優(yōu)點，已經(jīng)成為汽車企業(yè)生存和發(fā)展的必要條件。第二個層面是計算機智能系統(tǒng)在汽車上發(fā)揮重要功能。現(xiàn)在計算機智能系統(tǒng)在汽車上已經(jīng)有很多的應用。當前的智能汽車能夠讓車主輕車熟路抵達陌生地點。“車載電腦”、“GPS 導航”、“車載通訊”、“數(shù)字娛樂”、“輔助駕駛”等都是依靠計算機實現(xiàn)的。汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。未來的產(chǎn)業(yè)鏈很可能將汽車制造商、汽車電子設(shè)備提供商、軟件廠商、通信運營商整合在一起，屆時會出現(xiàn)兼具軟硬件優(yōu)勢的超大型企業(yè)，它將通過為智能汽車提供綜合性的解決方案而成為未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

　　四、結(jié)論與建議。

　　本文對日本、歐美等發(fā)達國家汽車創(chuàng)新規(guī)律的梳理和我國一些典型汽車企業(yè)的創(chuàng)新特點進行了分析，研究表明我國汽車工業(yè)企業(yè)創(chuàng)新能力提高、技術(shù)進步和升級是一個受技術(shù)、市場、組織、戰(zhàn)略和制度環(huán)境決定的綜合過程，在此基礎(chǔ)上系統(tǒng)地探索這些因素在汽車制造企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中的作用機理，發(fā)現(xiàn)我國汽車工業(yè)企業(yè)提高自主創(chuàng)新能力的實現(xiàn)機制，確實是一項意義重大的戰(zhàn)略前瞻。

　　第一，我國企業(yè)要跨越 “以市場換技術(shù)”的學習和積累過程，樹立起自主國際品牌戰(zhàn)略意識。

　　近幾年關(guān)于 “市場換技術(shù)”是否成功的爭論一直沒有間斷過。就我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而言，重要的不是 “市場換技術(shù)”是否成功，而是經(jīng)過這些年的發(fā)展，汽車企業(yè)是否擁有國際競爭力的自主品牌和較強的技術(shù)創(chuàng)新能力。在激烈的國際競爭中，技術(shù)的生命周期變短了，企業(yè)只有不斷地進行創(chuàng)新才能生存和發(fā)展下去，企業(yè)只有擁有國際競爭力的自主品牌才能擺脫 “微笑曲線”的詛咒，避免淪為國際跨國汽車公司打工者的角色。觀念是行為的出發(fā)點，自主品牌和創(chuàng)新能力起始于觀念的創(chuàng)新。

　　第二，建立多元創(chuàng)新模式相結(jié)合的創(chuàng)新戰(zhàn)略規(guī)劃。從上述對日本、歐美及國內(nèi)汽車企業(yè)創(chuàng)新特點的分析中，很難得出哪種創(chuàng)新模式更好、更適合中國汽車企業(yè)發(fā)展的結(jié)論?；谖覈鐣?jīng)濟、文化、技術(shù)等方面發(fā)展的不平衡性，企業(yè)可結(jié)合自身的實力和技術(shù)水平采用戰(zhàn)略聯(lián)盟模式、模仿創(chuàng)新機制、開放式創(chuàng)新機制、積累和自主創(chuàng)新機制、消化吸收再創(chuàng)新機制等多種創(chuàng)新模式相結(jié)合的方式進行創(chuàng)新。對新開發(fā)的同一產(chǎn)品的不同模塊也可以采用不同的機制進行創(chuàng)新。

　　第三，大力培育和發(fā)展零部件供應企業(yè)。通過對中外車企創(chuàng)新模式的比較，我們發(fā)現(xiàn)，國外汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新是由整車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應企業(yè)共同主導的。零部件供應企業(yè)的平均研發(fā)投入比甚至高于整車生產(chǎn)企業(yè)。而我國汽車技術(shù)創(chuàng)新則是由整車生產(chǎn)企業(yè)主導的，形成規(guī)模的、創(chuàng)新能力較強的零部件生產(chǎn)企業(yè)很少。零部件企業(yè)的創(chuàng)新主要是基于整車生產(chǎn)企業(yè)的要求且為了配合整車生產(chǎn)企業(yè)而進行的，自身的創(chuàng)新動力明顯不足。

　　第四，汽車產(chǎn)業(yè)政策應從鼓勵兼并重組、做大企業(yè)規(guī)模、發(fā)揮規(guī)模效益，向鼓勵企業(yè)創(chuàng)新、鼓勵自主品牌做大做強的方向轉(zhuǎn)變。金融危機后，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵兼并重組，建立 “四大四小”

　　汽車集團。一方面，目前按照國家規(guī)劃在全國范圍內(nèi)兼并重組的案例屈指可數(shù)。另一方面，一些企業(yè)在兼并重組后確實做大了，但是否就能做強，還難以完全確定。企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵是做強，做強的關(guān)鍵則是具有較強的創(chuàng)新能力。對于比亞迪、吉利等具有較強創(chuàng)新能力和較強競爭力并擁有自主品牌的民營車企，國家政策應重點扶持。

　　第五，大力開發(fā)國家主導下的新能源汽車工程。研發(fā)新能源汽車成本高，風險高。美國、日本等國政府采取減免購置稅、消費稅、個人所得稅等一系列措施來扶持和促進新能源汽車的發(fā)展，鼓勵消費者優(yōu)先購買新能源汽車。由于在新能源汽車技術(shù)尚未成熟的市場初級階段，消費者使用的成本較高，因此，政府的支持和補貼是新能源汽車大規(guī)模走向市場不可或缺的因素。有鑒于此，當前必須加大新能源汽車研發(fā)的扶植力度，積極制定各種鼓勵消費者使用新能源汽車的優(yōu)惠政策。

　　第六，以基礎(chǔ)理論創(chuàng)新引領(lǐng)應用技術(shù)創(chuàng)新。科技發(fā)展史證明，科學的發(fā)展特別是基礎(chǔ)理論的發(fā)展，才是應用技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)和進一步創(chuàng)新的保證。長期以來，我們采取實用主義的態(tài)度，片面強調(diào)應用技術(shù)的創(chuàng)新，忽視了基礎(chǔ)理論的研究工作，結(jié)果不僅造成了諾貝爾科學獎的零記錄，基礎(chǔ)理論學科的長期滯后，而且還導致了以汽車工業(yè)為代表的應用學科技術(shù)創(chuàng)新的嚴重不足。為此，我們要從基礎(chǔ)理論研究做起，加大投入力度，向國際理論研究前沿邁進，夯實中國技術(shù)創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)。

　　第七，以制度創(chuàng)新引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新。技術(shù)的進步與發(fā)展取決于人，而人是制度環(huán)境的產(chǎn)物，因而制度創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)和根源。即便是汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，也需要社會整個制度層面的配合與跟進。我們應當站在整個社會的制度層面上，對相關(guān)制度特別是那些具體的政策進行梳理，堅決清除那些阻礙技術(shù)創(chuàng)新的政策，制定和頒布有利于技術(shù)創(chuàng)新與進步的政策，實現(xiàn)全社會制度各個層面的整體跟進和系統(tǒng)整合，開創(chuàng)中國汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的新時代。

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