現(xiàn)代物流管理論文
現(xiàn)代物流管理論文
物流管理專業(yè)有著非常強(qiáng)的實踐性,物流管理是為了與我國市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展相適應(yīng)所設(shè)置的一門學(xué)科。下面是學(xué)習(xí)啦小編為大家整理的現(xiàn)代物流管理論文，供大家參考。
現(xiàn)代物流管理論文范文一：物流管理在電子商務(wù)環(huán)境中的創(chuàng)新發(fā)展
摘要：隨著信息技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)有了迅猛地發(fā)展，電子商務(wù)的逐漸推廣，給企業(yè)的發(fā)展帶來了契機(jī)，不僅擴(kuò)大了企業(yè)的銷售范圍，還促使企業(yè)改變了以往的銷售模式，電子商務(wù)在促進(jìn)企業(yè)經(jīng)營模式改變的同時，還對現(xiàn)代企業(yè)物流的管理帶來了很深刻的影響，電子商務(wù)催化了物流管理的變革，轉(zhuǎn)變了物流管理的理念，明確了企業(yè)物流管理的目標(biāo)。
論文關(guān)鍵詞：物流管理,電子商務(wù),創(chuàng)新發(fā)展
1 電子商務(wù)催化了物流管理的變革
1.1 物流管理的理念
電子商務(wù)環(huán)境下，企業(yè)之間的競爭從線下競爭向網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上競爭轉(zhuǎn)變，特別是以核心企業(yè)為首的供應(yīng)鏈?zhǔn)菍π畔⑹欠浅Ｖ匾暤模畔τ谡麄€供應(yīng)鏈有著重要的控制和主導(dǎo)作用。企業(yè)經(jīng)營模式在不斷改變，給物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不斷發(fā)展向?qū)I(yè)化的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變，才能滿足電子商務(wù)環(huán)境下企業(yè)發(fā)展的需要，為其發(fā)展提供更好的服務(wù)。電子商務(wù)的發(fā)展給企業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇，使企業(yè)組織資源的規(guī)模、效率有了很大的提高，這無論如何都是傳統(tǒng)的物流配送難以實現(xiàn)的。
1.2 網(wǎng)絡(luò)與物流管理
電子商務(wù)是在互聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的商業(yè)活動形式。網(wǎng)絡(luò)的運用給企業(yè)的發(fā)展帶來了很大的便利，通過網(wǎng)絡(luò)企業(yè)可以實時地監(jiān)督以及管理電子商務(wù)的整個過程，如今隨著電子商務(wù)的發(fā)展，新型的物流管理系統(tǒng)都是通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來進(jìn)行連接的，電子商務(wù)中的每一個部分收到需要信息，這個系統(tǒng)就會及時地做出相應(yīng)的反應(yīng)，并在此基礎(chǔ)上制定出具體的物流管理計劃，然后促進(jìn)各個環(huán)節(jié)的工作。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，計算機(jī)逐漸普及到生活的各個方面，電子商務(wù)也有了長足的發(fā)展，與此同時促進(jìn)了物流管理的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)真正的貨物通常的目標(biāo)。
1.3 物流管理的持續(xù)時間
傳統(tǒng)的物流配送企業(yè)在配送貨物的過程中，會極大地受到信息交流的限制，沒有及時的信息，傳統(tǒng)的物流配送要想完成配送所需要花費的時間很長。然而隨著電子商務(wù)的發(fā)展以及信息技術(shù)的進(jìn)步，則很大限度地提高了物流的速度，從而減短了持續(xù)時間，任何有關(guān)物流的信息都能及時地到達(dá)每個環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡(luò)使物流管理變得更加方便。
1.4 物流管理目標(biāo)
網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的發(fā)展，以及電子商務(wù)的不斷進(jìn)步，給企業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件，傳統(tǒng)環(huán)境中的企業(yè)的競爭優(yōu)勢主要來自于材料的節(jié)約以及勞動力效率的提高，電子商務(wù)環(huán)境下的企業(yè)的競爭優(yōu)勢逐漸向建立高效的物流體系轉(zhuǎn)變。
在物流管理的供應(yīng)鏈中，生產(chǎn)企業(yè)是起點，然后會逐步經(jīng)過物流企業(yè)、商家、最后到達(dá)消費者，這是整個的供應(yīng)鏈，并且是高度一體化的供應(yīng)鏈，電子商務(wù)環(huán)境下物流管理必須隨之發(fā)展，向新型物流管理體系發(fā)展，轉(zhuǎn)變的主要目標(biāo)則是加強(qiáng)供應(yīng)鏈上每個環(huán)節(jié)的聯(lián)系，通過其相互協(xié)作與配合，從而提高產(chǎn)品的配送效率，從而為消費者享受更好的客戶體驗。
2 物流管理創(chuàng)新策略
隨著電子商務(wù)的發(fā)展，B2B以及C2C、B2C、C2B等也逐漸成熟，它們的成熟也直接促進(jìn)了電子商務(wù)的快速發(fā)展，電子商務(wù)環(huán)境下的產(chǎn)品的流通不斷加快，這給物流行業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的物流管理模式已經(jīng)很難適應(yīng)新環(huán)境發(fā)展的需要，因此必須加快創(chuàng)新改革的步伐，逐步實現(xiàn)信息化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化，以更好地配合電子商務(wù)發(fā)展的需要。
2.1 培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才
人才是物流管理發(fā)展創(chuàng)新的源泉與基礎(chǔ)，boltzmann方程只有擁有一支專業(yè)的、高質(zhì)量的人才隊伍，才能切實地促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展。電子商務(wù)環(huán)境下的物流企業(yè)更是需要專業(yè)的技術(shù)人才的支持，從傳統(tǒng)的物流管理模式逐漸向?qū)I(yè)化的新型物流管理模式轉(zhuǎn)變。高素質(zhì)的專業(yè)人才對于物流管理模式的創(chuàng)新是很重要的，他們是創(chuàng)新的主力軍，是創(chuàng)新理念的載體，他們的出現(xiàn)有利于促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展、推陳出新。對于物流管理人才的培養(yǎng)的重要性可見一斑，因此要加強(qiáng)外聘以及內(nèi)部培養(yǎng)，培養(yǎng)出一批運輸學(xué)、通訊技術(shù)、包裝學(xué)等物流管理人才。不僅如此還要從生源入手，著實地提高生源的質(zhì)量。面對技術(shù)以及電子商務(wù)的發(fā)展，政府也要給予足夠的重視，要相應(yīng)的引導(dǎo)各個高校增加相關(guān)的專業(yè)，培養(yǎng)更多的物流管理人才;給物流協(xié)會一定的權(quán)利，從而促使其在物流專業(yè)的建制中貢獻(xiàn)一份力量。高校是培養(yǎng)人才的地方，因此要時刻地關(guān)注市場的發(fā)展以及社會的需求，從而在實際情況的指導(dǎo)下設(shè)置相關(guān)的物流管理專業(yè)，從而為物流管理的發(fā)展提供專業(yè)的人才隊伍，為物流管理的創(chuàng)新發(fā)展提供人才保障，此外物流企業(yè)自身也要重視起來，加強(qiáng)對員工的培訓(xùn)，促使其主動學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗，從而提高其專業(yè)素養(yǎng)，為物流管理的發(fā)展提供堅實的人才基礎(chǔ)。
2.2 加強(qiáng)政策支持和引導(dǎo)
電子商務(wù)環(huán)境下，物流管理的發(fā)展與創(chuàng)新需要政府的支持，需要相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)范，因此要加強(qiáng)立法，使政府各個部門的權(quán)限明確起來，促進(jìn)他們之間的相互協(xié)調(diào)，相互合作，規(guī)范其行為，使其創(chuàng)新發(fā)展有制度標(biāo)準(zhǔn)的制約，避免由于法規(guī)的不健全，導(dǎo)致物流企業(yè)觸碰到雷區(qū)，以至于降低企業(yè)的創(chuàng)新的積極性。立法要以促進(jìn)物流企業(yè)的發(fā)展規(guī)范化、專業(yè)化為目的。
物流管理企業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持，我國的物流行業(yè)的現(xiàn)狀還不是很樂觀，沒有完善的系統(tǒng)的管理以及指導(dǎo)，物流的整體布局也不是十分合理，物流行業(yè)的發(fā)展需要政府的支持，在政府的能力范圍之內(nèi)，給予一定的優(yōu)惠政策，為物流企業(yè)的發(fā)展提供重要的保障。
對于物流管理行業(yè)的發(fā)展來說，基礎(chǔ)設(shè)施是十分重要的，是物流發(fā)展的基礎(chǔ)，電子商務(wù)的快速發(fā)展，原有的物流基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)很難滿足物流發(fā)展的需要，因此要在原有的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，使其逐漸規(guī)?；?、規(guī)范化，給電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理企業(yè)的創(chuàng)新提供堅實的基礎(chǔ)。
2.3 健全物流管理的創(chuàng)新體系
物流管理創(chuàng)新體系是物流管理企業(yè)自身的發(fā)展，同樣是不能缺少的，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，創(chuàng)新體系要建立在物流配送方式、信息管理上，向自動化、機(jī)械化信息化等方面轉(zhuǎn)變，促進(jìn)物流管理的信息化以及現(xiàn)代化，促進(jìn)物流管理的創(chuàng)新與發(fā)展，實現(xiàn)物流配送不受時空、地域限制，從而有效地提高工作效率，為電子商務(wù)的發(fā)展提供專業(yè)的物流管理。
2.4 引入現(xiàn)代化技術(shù)，實現(xiàn)物流管理智能化
電子商務(wù)的快速發(fā)展給物流企業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，對其智能化創(chuàng)新提出了很高的要求。發(fā)達(dá)國家在物流管理方面有很成熟的技術(shù)以及先進(jìn)的經(jīng)驗，要想快速發(fā)展，就必須在我國發(fā)展的實際基礎(chǔ)上借鑒吸收國外的先進(jìn)經(jīng)驗以及技術(shù)，構(gòu)建智能化的系統(tǒng)，促進(jìn)我國的研發(fā)，縮短發(fā)展的時間，減少發(fā)展所需要的研發(fā)資金，以最快的速度實現(xiàn)電子商務(wù)環(huán)境下物流管理的智能化創(chuàng)新與發(fā)展，從而使其更加地適應(yīng)電子商務(wù)的發(fā)展。
3 結(jié)語
隨著信息技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)也有了長足的進(jìn)步，電子商務(wù)環(huán)境下企業(yè)的經(jīng)營模式發(fā)生了很大的變化，以往的物流管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的需要，因此要大力發(fā)展新型的物流管理模式，培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才、加強(qiáng)對物流行業(yè)發(fā)展的政策支持和引導(dǎo)、健全物流管理的創(chuàng)新體系、引入現(xiàn)代化技術(shù)，實現(xiàn)物流管理智能化，從而使物流管理更加地適應(yīng)電子商務(wù)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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現(xiàn)代物流管理論文范文二：我國各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率研究
摘要：物流業(yè)在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用越來越大，正確認(rèn)識、評價物流產(chǎn)業(yè)的效率也越來越重要，利用DEA方法分析我國各地區(qū)物流效率，結(jié)果發(fā)現(xiàn)我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率較高，絕大多數(shù)省市處于規(guī)模報酬遞增階段，純技術(shù)效率偏低，導(dǎo)致物流技術(shù)效率較低，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流效率無關(guān)。我國物流效率低下的主要原因是管理問題，應(yīng)在注重提高物流技術(shù)水平的基礎(chǔ)上改進(jìn)管理，優(yōu)化物流資源配置。
論文關(guān)鍵詞：物流,綜合效率,純技術(shù)效率,規(guī)模效率
近些年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，逐漸成為各地區(qū)新的經(jīng)濟(jì)熱點，而如何使剛興起的物流業(yè)健康、有序的發(fā)展，成為當(dāng)前需要迫切解決的問題。而對各個地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行效率評價，能過正確判斷該地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢和劣勢，以及和其他地區(qū)的區(qū)別和差距，對各地區(qū)物流業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展都有一定的啟示作用。
二、DEA理論及DEA模型簡介
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis，簡稱DEA)是評價具有多個輸入和多個輸出的決策單元之間的相對效率的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法，是運籌學(xué)、管理科學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)和數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉研究的一個新的領(lǐng)域[1]。其實質(zhì)是利用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，根據(jù)一組關(guān)于輸入輸出的觀察值，計算每個DMU的觀察值與效率前沿面的距離來估計有效生產(chǎn)的前沿面，再將各DMU與此前沿做比較，從而進(jìn)行效率的比較。，若DMU觀察值落在此效率前沿面上，DMU具有完全效率，效率值為1。觀察值若不落在此效率前沿面上，DMU為相對無效率，效率值為0到1之間，其間的差距則代表無效率程度。DEA還可以判斷各個DMU的投入規(guī)模的適合程度，給出各DMU調(diào)整其投入規(guī)模的方向和程度。DEA模型具有與其他目標(biāo)評價方法不同的優(yōu)勢：不必先對各類數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，即輸入和輸出數(shù)據(jù)不受計量單位的影響;不需要主觀確定權(quán)重，這就避免了主觀因素對結(jié)果的影響;更重要的是無需知道各輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)之間的函數(shù)關(guān)系，可以同時計算多輸入和多輸出指標(biāo)。
1957年Farrell[2]在Debreu和Koopmans研究的基礎(chǔ)上，提出了多投入、多產(chǎn)出的DMU效率測度方法，在規(guī)模報酬不變的情況下，將經(jīng)濟(jì)效率分為技術(shù)效率和配置效率，技術(shù)效率反映的是在給定投入的情況下企業(yè)可以獲取的最大的產(chǎn)出能力，配置效率是分析如何以最優(yōu)的要素投入組合生產(chǎn)最優(yōu)的產(chǎn)品組合，技術(shù)效率與配置效率的乘積等于總的經(jīng)濟(jì)效率。
1978年Charnes，Cooper和Rhodes[3]提出規(guī)模報酬不變模型，這是最基本DEA模型，因此也稱為CCR模型。用不變規(guī)模報酬模型進(jìn)行效率評價時，必須假定各決策單元是位于最佳生產(chǎn)規(guī)模，否則所測的效率值中，就包含規(guī)模效應(yīng)的影響。為測算生產(chǎn)單元的純技術(shù)效率水平，Banker，Charnes 和Cooper[4]在1984提出了可變規(guī)模報酬(BCC)模型。
三、基于DEA的物流效率評價指標(biāo)體系
(一)輸入指標(biāo)主要從人力、物力、財力三方面考慮，人力方面選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人員人數(shù)代表物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員人數(shù)(萬人);物力方面選取物流網(wǎng)絡(luò)里程的度量(公里)，理論上講應(yīng)該是五種運輸方式按實現(xiàn)的價值增加額的加權(quán)和，但限于數(shù)據(jù)的可得性和有效性，本文只考慮物流網(wǎng)絡(luò)里程中最主要的鐵路、內(nèi)河航道和公路三種方式，并以其簡單加總后的總和來度量物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r;財力方面選取了各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額代表物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額(億元)。
(二)輸出指標(biāo)主要從數(shù)量和質(zhì)量兩方面進(jìn)行評價，在數(shù)量方面，我們選取各交通運輸方式的貨運量(萬噸)來表示;在質(zhì)量方面我們選取了各省交通運輸、倉儲和郵電業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)，在統(tǒng)計中包含了電信業(yè)的產(chǎn)值，而我國交通運輸、倉儲和郵政業(yè)產(chǎn)值只有在國家層面有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，因此，本文采取全國各省的交通運輸、倉儲和郵電業(yè)產(chǎn)值代替物流業(yè)產(chǎn)值(億元)。
四、我國各省物流效率實證分析
使用DEAP2.1軟件進(jìn)行分析，所有數(shù)據(jù)均來自2011年中華人民共和國統(tǒng)計年鑒(2010年的數(shù)據(jù))，在可變規(guī)模報酬和產(chǎn)出不變假設(shè)情況下，即在使用DEAP2.1軟件時選擇投入主導(dǎo)的BCC模型，將技術(shù)效率(TE)分解為純技術(shù)效率(PTE)與規(guī)模效率(SE)。純技術(shù)效率說明的是我國各省級行政單位的物流投入資源配置、技術(shù)進(jìn)步及管理的總體情況，反映了在產(chǎn)出不變條件下投入最小的能力。規(guī)模效率反映了我國各省級行政單位物流發(fā)展規(guī)模及增長潛力情況，本質(zhì)上也是管理水平的反映。
2010年中國各省級行政單位物流產(chǎn)業(yè)效率的評價結(jié)果如表1所示，從總體上看，我國物流效率偏低，平均技術(shù)效率也即綜合效率僅為0.712，平均純技術(shù)效率為0.775，平均規(guī)模效率較高，為0.929，而技術(shù)效率是純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積，而2010年我國的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率較高，說明我國物流效率偏低除了總體水平不高之外，主要是由于純技術(shù)效率偏低造成的。因此，我國物流業(yè)在資源配置及管理上，在人員、設(shè)備及物流生產(chǎn)理念上，都存在不少問題。
表1：中國各省級行政單位物流產(chǎn)業(yè)效率評價結(jié)果
省份
crste
vrste
scale
省份
crste
vrste
scale
北京
0.793
0.804
0.987
irs
湖 北
0.542
0.551
0.983
irs
天津
1.000
1.000
1.000
-
湖南
0.718
0.718
1.000
-
河北
1.000
1.000
1.000
-
廣東
0.719
0.908
0.791
drs
山西
0.651
0.654
0.995
drs
廣西
0.673
0.676
0.996
irs
內(nèi)蒙古
0.922
0.922
1.000
-
海南
0.627
1.000
0.627
irs
遼寧
0.844
0.890
0.948
drs
重慶
0.527
0.527
1.000
-
吉林
0.444
0.470
0.945
irs
四川
0.506
0.506
1.000
-
黑龍江
0.398
0.414
0.962
irs
貴州
0.763
0.796
0.959
irs
上海
1.000
1.000
1.000
-
云南
0.314
0.314
0.998
irs
江蘇
1.000
1.000
1.000
-
西藏
0.454
1.000
0.454
irs
浙江
0.914
0.956
0.956
drs
陜西
0.503
0.504
0.999
drs
安徽
1.000
1.000
1.000
-
甘肅
0.739
0.832
0.888
irs
福建
0.779
0.810
0.961
irs
青海
0.340
0.801
0.425
irs
江西
0.683
0.701
0.974
irs
寧夏
1.000
1.000
1.000
-
山東
1.000
1.000
1.000
-
新疆
0.403
0.425
0.948
irs
河南
0.830
0.834
0.995
irs
均值
0.712
0.775
0.929
crste不考慮規(guī)模收益時的技術(shù)效率(綜合效率);vrste考慮規(guī)模收益時的技術(shù)效率(純技術(shù)效率);scale考慮規(guī)模收益時的規(guī)模效率(規(guī)模效率)，純技術(shù)效率和規(guī)模效率是對綜合效率的細(xì)分;最后一列irs,---，drs,分別表示規(guī)模收益遞增、不變、遞減。
從綜合效率看，天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東、寧夏都達(dá)到了完全技術(shù)有效，即純技術(shù)效率和規(guī)模效率同時有效。綜合效率最低的有云南、青海、新疆等，主要是由于這些省整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境差， 物流業(yè)的各項硬件和軟件設(shè)備都跟不上造成的。
從純技術(shù)效率看，天津、河北、上海、江蘇、安徽、山東、海南、西藏都達(dá)到了完全有效，這說明近幾年西藏、海南的物流業(yè)發(fā)展健康、有序。物流純技術(shù)效率較低的是云南、新疆、黑龍江等，這些省可以通過引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)內(nèi)部管理、提高從業(yè)人員素質(zhì)等方式來解決的。
從規(guī)模效率看，總體上較高，均值為0.929，完全規(guī)模有效的有天津、河北、內(nèi)蒙古、上海、江蘇、安徽、山東、湖南、重慶、四川等，規(guī)模效率較低的只有西藏和青海，這說明西藏和青海的投入產(chǎn)出沒有達(dá)到規(guī)模最優(yōu)狀態(tài)。
從規(guī)模報酬看，山西、遼寧、浙江、廣東屬于規(guī)模報酬遞減階段，這說明這些省物流業(yè)沒必要再增加投入量，而應(yīng)當(dāng)考慮加強(qiáng)投入資源的管理，充分利用現(xiàn)有的物流資源，以使其達(dá)到最大的產(chǎn)出效果。其他各省都處于規(guī)模報酬遞增或不變階段。
五、結(jié)論
近年來，我國物流業(yè)取得了長足的發(fā)展，如高速公路、港口碼頭、高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是目前物流產(chǎn)業(yè)整體效率仍然較低，而且東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與中西部地區(qū)物流效率并沒有明顯的差距，說明我國物流的技術(shù)水平、管理水平普遍較低，而且地區(qū)間的差距不大，總之，我國物流規(guī)模提升還有相當(dāng)大的空間。
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