隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們生活節(jié)奏的不斷加快，鐵路客運(yùn)量也在不斷增長，小編整理了鐵路客運(yùn)技師技術(shù)論文，歡迎閱讀!

　　鐵路客運(yùn)技師技術(shù)論文篇一

　　鐵路客運(yùn)組織問題分析

　　摘要：鐵路客運(yùn)專線組織對客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量有著重要影響，分析列車運(yùn)行方案決策時應(yīng)注意的問題，并通過定性和定量分析，提出對旅客換乘列車的運(yùn)輸組織建議。

　　關(guān)鍵詞：鐵路;客運(yùn);組織

　　高速客運(yùn)專線運(yùn)輸模式選擇(高中速共線和純高速)的研究工作中，旅客換乘問題始終是需要考慮的一個重要因素。

　　一、行車組織中的換乘

　　中間換乘對旅客的影響優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)并存。它可提高在高速線上的旅行速度，節(jié)省時間;享受較高水平的服務(wù)，提高舒適度。但會影響旅客途中休息，增加疲勞;可能因先乘列車晚點(diǎn)而漏乘后續(xù)列車。

　　二、客運(yùn)組織換乘應(yīng)注意的問題

　　1、高速鐵路綜合技術(shù)和服務(wù)水平較高。在高速線的車站上，行李推車、傳送帶及升降電梯等是高速客運(yùn)系統(tǒng)的基本服務(wù)設(shè)施，旅客在轉(zhuǎn)車過程中行李拖拽將不再困難。高速線上列車的運(yùn)行密度較高。對于換上高速線的旅客，如果其先乘坐的常速車發(fā)生晚點(diǎn)，高速線上的高行車密度以及較為富余的座席利用率設(shè)計將使其能順利繼續(xù)前行。

　　2、社會技術(shù)經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平的提高。目前距高速線的全面開通至少尚有十來年時間，此間社會經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展水平和鐵路綜合技術(shù)水平將有較大提高。換乘問題的研究應(yīng)對以下方面有所考慮：(1)計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票可保證異地訂票;(2)常速鐵路上的客運(yùn)條件將有較大的改善;(3)社會平均生活水平的提高導(dǎo)致行李攜帶量減少。

　　3、旅行中人機(jī)環(huán)境的改善。乘車過程也是一種體力消耗過程，當(dāng)旅客乘車達(dá)到一定時間后，將會產(chǎn)生疲倦感，此時旅客一般不太愿意再換乘。發(fā)達(dá)國家旅客產(chǎn)生疲倦感的時間是3～4h，我國目前因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，民眾生活水平不高，旅客產(chǎn)生疲倦感的時間平均為7～8h。因此在安排列車運(yùn)行圖時，旅客換乘的時機(jī)最好是安排在旅客產(chǎn)生疲倦感之前。另外，為避免頻繁換乘，不宜讓旅客換乘超過一次。根據(jù)兩種列車的旅行速度和旅客產(chǎn)生疲倦感的時間，可以推算合適的、是否安排換乘的距離界限。由此，將有可能打破我國現(xiàn)行的列車成對等路段運(yùn)行的慣例。事實(shí)上，從客流實(shí)際特點(diǎn)和運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)合理性出發(fā)，編制不嚴(yán)格等路段成對運(yùn)行的運(yùn)行圖，在發(fā)達(dá)國家已被廣泛采用。

　　旅客對主要交通工具的速度重視程度高于兩端聯(lián)絡(luò)交通的速度，從這個角度考慮，換乘宜安排在整個旅行時段的前部或后部，使整個旅行形成“只有一種主要交通工具”的效果。

　　4、高速線路和高速車底的充分利用。為避免高速車在常速線上和中速車在高速線上運(yùn)行的不經(jīng)濟(jì)，應(yīng)研究上述情況下的運(yùn)輸成本提高情況，并反映到相應(yīng)票價中。在此基礎(chǔ)上研究旅客在“高速車下線運(yùn)行”與“換乘常速車”兩方案間的抉擇行為:支付較高的高速車票價還是換乘常速車而付出換乘時間損失加上不方便。抉擇結(jié)論將取決于旅客經(jīng)濟(jì)水平、時間價值及其在常速線上的延伸距離。

　　三、適宜的高速線換乘距離分析

　　1、研究內(nèi)容。換乘上高速線，一方面可以提高在高速線上的旅行速度，但也因中轉(zhuǎn)而花費(fèi)時間，同時還將為乘坐高速列車支付較高的票價。旅客的抉擇與換乘所能節(jié)省的時間以及旅客愿意為節(jié)省時間而支付的經(jīng)濟(jì)代價有關(guān)。而這兩方面均取決于旅客在高速線上的旅行距離。因此，有必要研究不同換乘距離對旅客的效用。將換乘引起的時間和費(fèi)用變化用一個效用函數(shù)來表示。為了統(tǒng)一度量時間和費(fèi)用的綜合代價，我們用時間價值的概念將時間轉(zhuǎn)化為費(fèi)用量綱構(gòu)成效用函數(shù)。在此，記時間價值為ω(元/h)。

　　2、基本參數(shù)的采用。(1)列車速度。根據(jù)資料，中速列車最高速度取160km/h，高速列車最高速度取300km/h，中速列車因待避高速列車及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列車旅行速度取300×0.8=240km/h。(2)換乘延誤的時間。換乘所需時間與高速列車的開行密度有關(guān)。按運(yùn)營第五年客運(yùn)量所需開行的高速列車對數(shù)和每天運(yùn)營15h考慮，根據(jù)資料，高速車平均間隔為19min。若中轉(zhuǎn)過程本身所需最短時間(旅客下車、換站臺、上車)按10min考慮，則中轉(zhuǎn)逗留時間將在10～29min之間，取平均值為20min;高速向中速的換乘時間，考慮到后續(xù)列車開行密度較稀，為避免因高速列車晚點(diǎn)而漏乘常速列車，留出一定的時間富余量，取30min。

　　3、效用函數(shù)的建立。用旅客在高速線上所付出的時間和費(fèi)用構(gòu)造一個效用函數(shù)，由于該效用為損失型效用，以函數(shù)值低的方案為佳。反映換乘與直通方案優(yōu)勢變化的臨界高速線運(yùn)距L除了與高中速列車的速度和中轉(zhuǎn)停留時間有關(guān)以外，還與旅客的時間價值和高中速列車的票價差有關(guān)。

　　旅客換乘高速列車的目的是追求旅行時間的縮短，獲得時間節(jié)省的效益，并為此支付較高的票價。因此，只有旅客為節(jié)省時間所支付的代價小于其所獲得的時間節(jié)省效益時，換乘才具有意義。因此，應(yīng)滿足下述約束。從市場的角度對高、中速列車的票價差進(jìn)行了限制。另一方面，為了保證項(xiàng)目的財務(wù)效益，高、中速列車的票價差不應(yīng)小于運(yùn)輸企業(yè)為提高列車速度而增加的成本支出。根據(jù)資料，高速車與中速車的邊際運(yùn)輸成本相差0.0375元/人・km。在相同盈利程度的前提下，兩者的票價差不宜小于0.0375元/人・km。表2中時間價值為8元/h以上時，臨界價差均大于兩種列車的邊際運(yùn)輸成本差。在此，我們?nèi)「?、中速票價分別為0.25和0.20元/人・km(比值為1.25∶1，與德、法國高、中速價差的低限相近)計算臨界換乘距離。

　　不同時間價值的計算結(jié)果比較。對于采用的高中速票價，只有時間價值在11元/h以上的旅客才愿意選擇換乘高速列車的方案。時間價值在12元/h以上，京滬高速線上的換乘才有意義。隨著旅客時間價值的增加，保證換乘效益的臨界換乘距離逐漸縮短，即更多客流愿意接受換乘方案。最終過渡到全高速(全換乘)方案。

　　從旅客利益出發(fā)、合理規(guī)劃高速鐵路運(yùn)營方案的觀點(diǎn)和方法，對于市場經(jīng)濟(jì)條件下分析高速鐵路運(yùn)量具有重要意義。

　　(作者單位：大慶車務(wù)段)

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